Je vous livre ici la traduction que j'ai faite d'un article de Steve Anderson paru en Mai 2010 dans le magazine américain Cycle World, qui relate l'histoire et les déboires de la Buell Motorcycle Company. L'article original se trouve sous le format PDF à la fin de la traduction.

 

 

"Un beau jour de 1993, dans un cabinet d’affaires du Wisconsin : Erick Buell est assis dans le bureau de son avocat, avec devant lui un contrat de Harley Davidson qui entérine à la fois  la fin de l’actuelle Buell Motor Corporation et la création d’une nouvelle entité, La Buell Motorcycle Company.

Par bien des aspects, c’est l’accomplissement de son rêve : avoir enfin les moyens de créer les motos américaines qu’il a si passionnément souhaité faire. Mais son avocat le presse de refuser cette signature : «  C’est une véritable servitude, vous vous livrez pieds et poings liés si vous signez ce contrat » lui dit-il. En échange, HD injectera  500 000$ de capital en prenant 49% des parts de la nouvelle société, et une garantie sur la maison d’Erick au cas où les choses tourneraient mal. « Si vous insistez pour signer ceci, alors vous devrez également nous signer une décharge, confirmant que nous vous avons averti des risques encourus »  le prévient son avocat…

Erik finira par signer les deux documents…

 

 

Des années plus tard : Fin 2007, lors d’une réunion du conseil d’administration de Harley Davidson, Jon Flickinger, représentant de Buell, présente le plan de croissance accélérée de la société. Ce plan nécessiterait des investissements supplémentaires dans le service compétition, afin de consolider la position de Buell sur ce créneau, parallèlement à des apports de plusieurs millions de dollars pour créer une nouvelle série de machines de sport à 3 cylindres et élargir la gamme. Ce plan est approuvé par le conseil et par la direction de HD, même si les dépenses engagées pour la nouvelle gamme garantissent que Buell ne sera pas rentable en 2008.

 En janvier 2009, lors d’un autre conseil d’administration, la direction de HD entend  à nouveau parler d’une grande usine pour Buell. J.Flickinger avait proposé plusieurs mois auparavant que Buell soit équipé d'un tel building mais l’investissement à 8 chiffres avait été rejeté. Cette fois-ci, pour préserver le capital, c’est une société immobilière qui sera propriétaire du bâtiment et Buell signera un bail à long terme pour les 15 000 m². L’opération regroupera 5 bâtiments et plusieurs hangars déjà loués en un nouveau hall à East Troy, dans le Wisconsin, afin de réduire les coûts de fonctionnement. Le bureau approuve la décision et tout se met en place, contrats, publications et annonces de presse … Chez Buell, chaque département se prépare à défendre chèrement sa place au sein de la nouvelle usine.

Le 18 Mai, juste avant le véritable démarrage des travaux, le nouveau PDG de HD, Keith Wandell, en poste depuis 15 jours, annule le projet de la nouvelle usine. Rebecca Bortner, la représentante de HD, déclare que cette décision ne doit pas être considérée comme une hypothèque sur le futur de la société. Chez Buell, le travail continue et des millions de dollars sont dépensés dans le développement et la mise au point du prototype Barracuda 2 (B2), la première véritable super-bike homologuée de la marque. D.Eslick remporte le titre Sportbike à Daytona, tandis que C.West et T.Knapp  démontre que la 1125 RR est étonnamment compétitive dans l’épreuve Superbike AMA du New Jersey.

Le moment ultime, 5 mois après l’annulation de l’opération immobilière : le 15 Octobre, la réunion mensuelle des employés Buell est avancée à 7 heures au lieu des 8h 45 habituelles. Flickinger annonce la mauvaise nouvelle, la fermeture de Buell, et présente une vidéo du directeur de HD, Keith Wandell, quelques minutes avant que l’annonce en soit faite à la Presse. Plus de la moitié des 180 employés à plein temps de Buell resteront sur le carreau. Nombreux sont les regards pleins de larmes, alors que certains reflètent plus la colère. Erick Buell avait été prévenu seulement 3 jours auparavant de cette décision, la direction de HD lui avait caché la chose jusqu’au dernier moment, pensant qu’il tenterait de s’y opposer. Erick en fit donc l’annonce sur le site web de Buell, dissimulant son émotion avec peine, quelques jours après avoir appris cette fermeture.

 

L’histoire de Buell, du début à la fin, est aussi tortueuse que les routes pour lesquelles les Lightning furent construites. Elle n’a d’ailleurs encore jamais été contée dans son ensemble. Et avant de la raconter, je me dois de souligner que je suis à la fois qualifié et totalement disqualifié pour le faire, car il m’est impossible de conserver ma neutralité de journaliste. Je connais Erick Buell depuis la fin des années 70, époque où j’achetais des pièces à sa société Pittsburgh Performance Company et partageais avec lui quelques tours de piste à l’occasion. Nous avons été plus proches à compter de la fin des années 80, et avons même tenus de franches et candides conversations du début des années 90 jusqu’à aujourd’hui. D’octobre 2005 jusqu’au 18 décembre 2009, j’ai été employé par Buell, en tant que l’un des deux directeurs de plateforme qui lui était directement subordonnés. J’ai dirigé les équipes de design de la XB RR, de la moto cross « Griffin » et de la gamme moyenne « Sugar » mortes-nées,  et d’élèments racing pour la 1125R destinées  aux Sportbike Daytona et American Superbike. J’ai également du signer de nombreux accords de confidentialité avec Harley Davidson qui m’interdisent de divulguer les secrets de la Compagnie, avec des clauses de doubles secrets qui ne doivent même pas être mentionnées. Mais ces accords ne m’empêcheront pas d’être toujours le journaliste que j’étais avant de travailler pour Buell. L’histoire qui suit est basée, aussi précisément que possible, uniquement sur des faits acquis non de ma propre expérience en tant qu’employée de cette société, mais de ce que j’en savais avant de rejoindre la société et sur plus de 20h d’interviews de gens ayant travaillé pour Buell avant leur licenciement, de personnes bien informées et même d’employés actuels de HD et qui entendent le rester. Très peu de ceux que j’ai approchés ont refusé de parler, mais la plupart ont souhaité rester anonyme, pour des raisons évidentes.

Buell Motorcycles  a vu le jour de par la volonté de Jeff Bleustein, le président de HD de l’époque, qui avait également été le supérieur d’Erick Buell au sein du département d’étude de Harley. Il souhaitait  créer un « laboratoire » d’idée, un endroit qui pourrait se soustraire au contrôle de la bureaucratie de la Company et réaliser rapidement des travaux techniques à la demande. L’investissement réduit nécessaire au lancement de la société entrait tout à fait dans ses attributions et ne nécessitait donc pas l’approbation de la Direction. Bleustein aurait pu voir plus grand, mais ses subordonnés pensaient que Buell ne produirait guère  que quelques machines par an. Les commerciaux de HD estimaient que la demande pour une nouvelle moto sportive ne dépasserait pas 300 exemplaires par an.

Quand l’ingénieur commercial Lars Lavine rejoint Buell en 1993, il découvre les 16 autres employés de la société entassés dans un espace de 900 m² récemment renommé "Buell Drive", et le design de la S2, une semi-sportive basée sur l’ancien modèle RS à cadre tubulaire, déjà bien avancé. Les investissements en machine-outil reflétaient bien le capital disponible et les faibles ventes attendues ; Lavine se souvient que la dépense totale pour la S2 ne dépassait pas les 100000 $, une somme qui ne permettrait même pas de s’offrir une seule machine outil à grand débit pour un projet de production moto d’envergure.

A cette époque, il n’y avait qu’un seul représentant de Harley chez Buell, Mark Cunningham, et il n’était pas question que ce soit différent : un unique point de contact avec la Motor Company pour  gérer les affaires courantes.

Mais la S2 se vendit bien au-delà des attentes. Au lieu des 300 exemplaires, ce sont 1400 motos qui furent vendues dès la première année. Bientôt, avec l’arrivée de la S1 Lightning, les chiffres continuèrent à grimper, d’une manière inattendue, dépassant rapidement les 5000 exemplaires par an.

 

C’est durant cette période que furent mis en place les schémas internes avec lesquels Buell dut ensuite composer pendant toute son existence. Harley Davidson contrôlerait la vente et la distribution des Buell, y compris les ventes d’accessoires. Les projets de production de Buell devraient être approuvés par les canaux officiels de Harley, à savoir le PPC (Products Planning Committee). Les Buell ne pouvaient être vendues qu’au travers du réseau de revendeurs Harley, et les contrats commerciaux avec les revendeurs étaient essentiellement identiques, au grand dam d’Erick Buell. Très intéressé par l’émergence du Web, il aurait souhaité mettre en place des accords différents permettant une plus grande liberté de commercialisation directe du fabricant au client, et en particulier pour les accessoires. Au lieu de ça, un clone des accords commerciaux de Harley fut utilisé et toutes les ventes de moto et d’accessoires durent se faire par l’intermédiaire des concessionnaires HD.

Qui plus est, un certain point de vue prévalait chez les cadres de HD : Buell était considéré comme une marque d’appel, dont les clients devaient, l’âge aidant, finir par acheter une Harley.  Ce n’est que dans les dernières années que les dirigeants Harley commencèrent à considérer le marché des motos sportives comme une entité à part entière. Il y avait cependant quelques idées qui allaient contre ce point de vue.  La responsable du marketing chez HD, Anne Tynion, qui venait du milieu de la publicité à New York, commanda une étude de clientèle après les ventes inattendues de la S2. Le résultat de cette étude fut que ce succès dans la catégorie des machines de sport à refroidissement par air était lié à l’étroitesse de ce segment. Si on voulait voir plus grand, il fallait alors attaquer le marché des machines sportives à refroidissement liquide.

Cette analyse fut à l’origine du projet Loki 1, pour lequel Erick Buell missionna Porsche afin d’étudier une version modernisée et civilisée du moteur de course de la VR 1000 Harley, qu’il envisageait de loger ensuite dans un cadre proche de celui des futures XB, ou plus exactement dans la version initiale du châssis de la VR 1000 que Buell Motor Corporation avait construite en 1988 (l’équipe de la VR n’ayant jamais choisi de tester ce chassis dessiné par Erick). L’intention était de présenter une Superbike entièrement carénée à temps pour le millésime 1998 et la saison des courses AMA. Porsche devait étudier, tester et construire le moteur en Allemagne. L’outillage de production se devait d’être flexible, avec par exemple des carters moulés plutôt qu’injectés, afin de maintenir les coûts dans des limites raisonnables.

 Au fur et à  mesure de l’avancée du projet, des voix commencèrent à se faire entendre du côté de chez Harley, réclamant la paternité du moteur de la VR et son utilisation dans une machine maison. Le projet de Porsche prit donc de l’ampleur puisqu’il fallut étudier non plus une mais deux versions du moteur. Le « petit » moteur choisi par Erick, avec son efficace mais inhabituel carter d’huile proéminent, ne pouvait pas convenir à Harley, dont le moteur, finalement utilisé dans le V-Rod, devait présenter un aspect massif sans forme incongrue, aussi fonctionnelle soit-elle. Il fallait également qu’il soit produit aux USA et ce à plusieurs dizaines de milliers d’exemplaires par an. Le développement s’éternisa, le moteur devint de plus en plus gros et de plus en plus cher, jusqu’à ce que Buell finisse par jeter l’éponge. Ce moteur était devenu trop gros, trop lourd, trop cher et trop long à produire pour ce qu’il voulait en faire. Le moteur Buell à refroidissement liquide devrait attendre.

Jeff Bleustein lui apporta alors un nouveau projet d’envergure, son plus gros projet jusqu’alors, situé bien en dehors du courant des motos sportives sur lequel il avait l’habitude de se concentrer : la Blast.

Bleustein était persuadé que Harley devait créer de nouvelles vocations de motocyclistes pour sa prochaine génération de consommateurs, et il souhaitait pour cela mettre sur pied le programme de formation "Rider’s Edge". Il pensait également que la Motor Company devait pouvoir proposer une gamme de machines légères et bon marché pour ces nouveaux conducteurs, mais il n’était pas parvenu à les trouver au sein de la production existante. Et c’est là que le « laboratoire » entrait en scène.

Gary Stippich, l’ingénieur Harley en charge des motorisations chez Buell, jeta les premières bases du moteur de la Blast à East troy. Lui et  les techniciens créèrent en un temps record une machine fonctionnelle avec un cadre standard maison et un monocylindre « découpé » dans un moteur de Sportster. Une des lignes directrices du projet étant de tirer les coûts vers le bas, toute la production du moteur de la Blast suivi cette direction en rationalisant et en simplifiant le moteur du Sportster, issu tout droit des années cinquante et bien éloigné des notions de productivité moderne. Les ingénieurs et les commerciaux exigeaient un prix très bas pour le nouveau moteur.

Dans le même temps, Buell considéra le moteur de la Blast comme la pièce centrale de sa future gamme de moteur à refroidissement par air et étudia son design de façon à ce qu’il puisse être facilement reconverti en bicylindre, et tant qu’à faire, de forte cylindrée (jusqu’à 1400cc) et performant. La Blast fut donc conçue avec une grande profondeur d’analyse et d’ingénierie et s’avéra extrêmement fiable. Elle souffrait cependant d’un défaut fatal du point de vue commercial : le moteur d’origine produit par Harley dépassait le budget de 80%, étant plus cher de plusieurs centaines de dollars que les monocylindres doubles arbres à 4 soupapes et à refroidissement liquide bien plus modernes que proposaient d’autres fournisseurs, comme Rotax par exemple. Une telle situation aurait été inacceptable de la part d’un fournisseur extérieur, mais quand ce fournisseur est votre patron, vous grimacez un sourire et vous l’acceptez. 

Ce projet, le plus onéreux que Buell eut à réaliser, fut un grand succès d’ingénierie et rempli parfaitement le souhait de Bleustein, en attirant de nombreux nouveaux conducteurs dans les concessions, grâce à l’utilisation de la Blast en tant que véhicule d’apprentissage dans le programme de formation "Rider’s Edge". Un pourcentage substantiel des stagiaires du programme finissait par acheter une nouvelle moto auprès du concessionnaire organisateur. A ce titre, ce fut un succès économique et marketing pour Harley Davidson. Ce fut hélas un désastre financier pour Buell, la petite société perdant une somme importante pour chaque Blast vendue. Tous les dérivés de la Blast, aussi bien le 600cc que les versions sportives qui attendaient dans les cartons, furent annulées car économiquement non viables tant que le prix du moteur restait aussi élevé.

Mais le succès technique de la Blast, en particulier ses taux de retour en garantie bien inférieurs à ceux de n’importe lequel des modèles de la Moco, donna à Buell le crédit nécessaire auprès de la direction de Harley pour lui permettre d’entreprendre son nouveau projet : la gamme XB.

Le projet initial était de reprendre le concept de châssis de la Loki 1 et de le combiner avec un bicylindre à refroidissement par air bénéficiant des leçons apprises avec la Blast. Il était prévu d’étudier 3 motorisations distinctes :

·        Un 984cc à course courte pour une machine dans le segment entre 7500 et 8000$, en concurrence avec les 600cc japonais du moment.

·        Un moteur course courte entre 1300 et 1350cc pour des machines plus performantes vendues entre 8995 et 10000$

·        Une version turbocompressée (nom de code Diablo) délivrant 150 ch et 120 ft/lbs de couple pour le haut de gamme.

 

La version Diablo ne fut pas seulement un rêve, j’ai personnellement pu en essayer un modèle de test de 1200cc monté dans un cadre de X1 en 2002 durant une visite chez Buell, et je peux vous dire qu’il vous arrachait les bras comme une Hayabusa, sinon plus, et sans avoir aucun temps de réponse grâce à un turbo Aerocharger sophistiqué à géométrie variable. Un clapet de décharge contrôlé par électronique permettait au moteur de gagner en puissance à chaque changement de rapport, conservant l’accélération constante et la roue avant à quelques millimètres du sol bien au-delà des 190 km/h … Le prototype de la Diablo passa également plusieurs séries de test de fiabilité, et grâce à sa faible compression et à l’ECU limitant le temps passé en pleine charge, elle s’avéra encore plus fiable que les versions atmosphériques...

Une fois de plus, hélas, le projet XB de Buell fut assujetti à un projet Harley Davidson. Le nouveau moteur devrait également être utilisé sur le Sportster et, à la différence de celles de la Blast, aucune des équipes de développement ne serait basée chez Buell.

Les buts des deux compagnies furent cependant très rapidement divergents. La direction de HD voulait absolument éviter les modifications du design originel, par exemple la différence de la hauteur totale du cylindre de la Blast, essentiel pour un moteur de forte cylindrée à course courte, fut immédiatement abandonné. Ce qui convenait très bien aux équipes du Planing de Production Harley : Bill Davidson insistait en effet pour conserver les moteurs à course longue, sous prétexte de maintenir l’image publique du rapport de cylindrée entre le 883 et le 1200. C’est donc la compagnie la plus forte qui imposa son choix et le gros moteur souhaité par Buell devint un 1200 longue course, en dépit de l’insistance d’Erick. Puis le projet Diablo mourut à son tour, Harley n’ayant pas réussi à conclure un accord commercial satisfaisant avec Aerocharger, et malgré les millions de dollars investis (partiellement facturés à Buell, d’ailleurs), les études internes pour un turbo « maison » n’aboutirent jamais.

Mais tout cela n’était rien comparé à ce qu’il advint du prix du moteur XB. Tout comme pour la motorisation de la Blast, le cout en dépassa rapidement les promesses initiales, repoussant à lui seul le prix des premières 984cc Firebolt des 7995$ prévus à plus de 9995$. De plus, le 1200 longue course n’apporta jamais le surplus de performances attendu par rapport au 984.

Malgré tout, les XB se montrèrent fiables et très profitables à Buell, même si elles ne se vendirent jamais autant que ce qu’il avait été prévu, à cause des tarifs trop élevés. En effet, les revenus engrangés par Buell grâce aux XB lui permirent enfin d’avoir son modèle à refroidissement liquide.

 

Comme la Motor Company n’avait pas le moteur adéquat, autorisation lui fut donnée de rechercher un fournisseur extérieur, et un accord avec Rotax vit rapidement le jour.  Mais il y avait des conditions à cette autorisation : Buell devrait financer le projet à partir de ses propres deniers, ce qui imposa un budget minimaliste, de l’ordre d’à peine 15 à 20% de celui du moteur Vrod.

 Le projet global consistait essentiellement à re-motoriser la XB avec le moins de modification possible et en réutilisant le maximum de composants, dans les limites du budget réduit. C’était la seule option possible. Qui plus est, la direction de Harley-Davidson insista pour que la 1125 ne soit pas entièrement carénée, afin de ne pas rentrer en compétition avec les machines japonaises.Jon Flickinger pense qu’il s’agissait surtout d’un manque de confiance dans les capacités de Buell à produire d’emblée une machine compétitive, alors qu’Erik considérait cette décision comme du mépris pour l’avis des consommateurs.

 

Quoi qu’il en soit, la 1125R qui en résulta était un peu étrange, avec ses excellentes performances, son bon comportement routier, une position de conduite confortable, un moteur Vtwin à la fois coupleux et puissant … et un style unique, qui fut aussi difficile à faire accepter dans certains marchés européens que si Buell l’avait affublé de volants violets …

Pour couronner le tout, Buell joua à la fois de malchance et de problème technique interne :

 

En premier lieu, le problème technique était lié à la cartographie d’allumage initiale. Lors de la conclusion de ce premier contrat avec Rotax, il avait été convenu que Buell serait responsable de l’ECM et de la calibration du moteur et que Rotax s’occuperait de la partie allumage, pourtant une spécialité dans laquelle HD avait toujours excellé. Cette division du travail fut source de confusion et la cartographie d’allumage fournie par Rotax était loin d'être  au niveau attendu. Buell n’ayant pas son propre banc moteur ni de système de mesure rapide des pressions internes, le problème ne put être identifié qu’après la sortie des premiers exemplaires. Sur certaines machines, le fonctionnement à bas régime était très affecté et dans tous les cas, la température moteur et la consommation étaient excessives. Ce mauvais comportement à bas régime fut une critique générale des premières 1125R jusqu’à ce que la cartographie d’allumage soit mise à jour.

 

Comble de malchance, le dollar s’effondra face à l’euro durant le développement de la 1125R, rendant le moteur Rotax importé nettement plus onéreux, et dans le même temps, le prix du cadre fabriqué aux USA lui s’envola. Normalement, ces variations des taux de change aurait du être compensées par les ventes en Europe, mais celles-ci furent nettement plus faibles qu’attendu, en cause l’accueil mitigé de la machine sur les marchés européens, du à la fois au design et aux problèmes de fonctionnement.

Au lieu d’apporter des capitaux comme la XB, la 1125R s’avéra être plutôt un nouveau gouffre financier.

 

 

La bonne nouvelle, c’est que la base de la machine était saine, comme en attestent les succès sur la piste.  Une moto couru le Championnat Européen des Twins (finissant à la 3eme place) ce qui représenta pratiquement 5000 miles sans le moindre problème mécanique et sans avoir à ouvrir le moteur. Être classé dans les 10 premiers des Championnats AMA Pro Daytona Sportbike  et Pro American Superbike en 2009 se passe également de commentaire.

 

La première réaction du public et des revendeurs, en ayant mis en évidence que la 1125R n’était pas exactement ce que les clients attendaient, provoqua également une modification dans les plans. Au lieu d’un streetfighter radical qui devait succéder à la CR, café racer dérivée de la 1125, c’est un modèle entièrement caréné, nom de code Barracuda B2, qui fut choisi. L’ensemble des distributeurs étant d’accord sur le fait qu’une sportive carénée avec une apparence plus conventionnelle et des performances accrues serait mieux acceptée que la 1125R, l’étude de la B2 fut approuvée.

 

Dans le même temps, le monde Harley subissait un véritable séisme. La Motor Company  avait connu deux décennies de croissance soutenue, avec une demande continue pour de nouveaux véhicules, quand les choses commencèrent à changer dans la période de son 100eme anniversaire en 2003. Pendant une courte période, les motos stagnèrent un peu plus longtemps que d’habitude dans les concessions. Cette réduction des ventes fut compensée l’année suivante à grand coup de promotions financières (crédit à 0%, etc …) mais clairement, il se passait quelque chose : la croissance continue de la production commençait à rattraper la demande du marché américain.

 

Mais Harley voulait continuer à grandir; comme m’expliquait un manager de HD : «Jusqu’à un passé récent, Jim Ziemer (le PDG de HD de l’époque) nous mettait la pression pour que nous fassions au moins 600 000 exemplaire par an ».  La compagnie avait été agrandie pour atteindre cet objectif, avec des investissements importants en usines et en personnel, aussi bien technique que commercial, dans la perspective de cette croissance. Tout à coup, toute cette capacité accrue de  production commença à envahir les concessions, qui, en 2007 et 2008, croulaient littéralement sous les motos. Des débrayages de production s’ensuivirent, tout comme des efforts importants sur les ventes, grâce surtout  à l’un des outils les plus puissants de la compagnie : le Service Financier HD (HDFS).

Seule compagnie à posséder son propre service de financement, HD pouvait compter sur lui pour accroitre les ventes.

 

Commençons par essayer d’en comprendre le fonctionnement. HDFS accordait des crédits à tous les consommateurs, y compris ceux qui avaient relativement peu de moyens financiers, puis, comme HD ne pouvait s’offrir de conserver tous ces crédits, il les revendait en bloc à des investisseurs. Tout ceci était largement favorisé par le « cercle vertueux » dans lequel HD a vécu pendant longtemps : avec une demande supérieure à l’offre, le prix des harley d’occasion restait bien supérieur  à celui des modèles des autres marques. De fait, il était alors tout à fait viable de posséder une Harley durant quelques années puis de l'échanger pour un nouveau modèle. De même, si un client dépassait ses capacités de remboursement, il lui était facile de redevenir solvable en vendant la moto, ce qui permettait de liquider tout ou partie du crédit. Ainsi, malgré leur prix d'achat élevé, les Harleys étaient relativement économiques à posséder et peu risquées à vendre à crédit. Les consommateurs, la Company et les investisseurs y trouvaient tous leur compte.

 

Mais lorsque les machines ont commencé à s'entasser chez les concessionnaires, ce cercle vertueux s'est petit à petit évaporé. Lorsque la récession actuelle a frappé, accompagnée du gel instantané des marchés financiers lors de l'effondrement de Lehman Brothers en septembre 2008, les choses se sont sérieusement compliquées pour la Company. Le nombre de consommateurs potentiels s'est effondré par manque de crédit et ce précisément au moment où Harley venait de conclure le contrat  d'achat de MV Agusta, qui s'avéra immédiatement être un gouffre financier sans fond, avalant les liquidités alors qu'elles faisaient de plus en plus défaut.

La chute des ventes de H-D ne put être limitée que par la capacité de HDFS à proposer des crédits que personne d'autre ne pouvait faire. Mais le gel des marchés financiers empêchait HDFS de revendre ses crédits pour récupérer sa mise. La situation devint tellement critique que Warren Buffet du faire un prêt de 600 million de $ pour HDFS, à un taux de 15%. Les sociétés de financement sont supposées gagner de l'argent en le prêtant au détail, mais c'est bien difficile à faire lorsque elles-mêmes l'empruntent à 15 %...

 

Avec le départ annoncé de son PDG Ziemer, le bureau de HD devait trouver un remplaçant qui ne soit pas là uniquement pour faire tourner une compagnie à succès, mais plutôt pour ramener cette société à une taille reflétant la réalité du marché avec l'espoir, incertain, de retrouver à terme un semblant de rentabilité.

Et ce fut Keith Wandell qui fut choisi. Ce businessman golfeur n'était absolument pas un motard, mais il s'était fait un nom dans la société Johnson Controls en tant que Chef des Opérations ne tolérant aucun écart par rapport à la politique de la société. Embauché pour diriger H-D, ses premières décisions auraient du inquiéter les employés de Buell, mais ce ne fut pas le cas car ils se considéraient eux-mêmes comme une des branches les plus négligeables de l'Arbre H-D.

Dans un de ses premiers discours aux employés à la fabrique des moteurs big twin de Pilgrim Road, il remit en question la nécessité de l'existence de Buell. Quand il visita l'usine Buell, il fit l'apanage de la politique de Ford, qui mettait en avant l'unité de l'équipe autour d'un plan unique avec un but final unique. Devenu un "jeune" conducteur de harley, il demandait souvent quel intérêt on pouvait trouver à conduire une moto sportive et faisait des remarques désobligeantes dès qu'on abordait le sujet de programme course de Buell, parlant du "loisir de course d'Erick" …

Effectivement, on rapporte qu'il ne voyait aucun intérêt à la présence d'un service de compétition dans une entreprise telle que H-D, voire même qu'il aurait été tout à fait opposé aux investissements réalisés par son ancienne entreprise Johnson Controls, un des fournisseurs majeurs de l'industrie automobile de Détroit, dans le NASCAR et les autres types de compétitions automobiles.

Dès son arrivée, un groupe d'étude fut mis en place, comprenant des membres de HD et de Buell, chargé d'étudier les retombées économiques potentielles des investissements dans le domaine de la compétition moto. Ses conclusions furent sans appel : il était beaucoup plus profitable de fabriquer et vendre des Touring  que des motos de sport. En d'autres termes, le choix était simple : investir dans les Harley classiques et gagner beaucoup d'argent ou investir dans Buell, MV Agusta, ou même des Harley sportives et en gagner moins. Une décision purement arithmétique, bien éloignée de celle plus émotionnelle qu'aurait pu prendre Erick.

 

L'étape d'après, durant l'été 2009, fut d'étudier les conséquences des différents scénarios de l'avenir de Buell, afin de les présenter aux membres du Bureau. Vendre Buell fut rapidement abandonné, essentiellement car H-D ne voulait pas qu'un concurrent potentiel puisse avoir accès à son réseau de distributeurs, Buell étant considéré comme de peu de valeur sans les distributeurs. Intégrer Buell totalement dans le réseau HD et le distribuer sous cette marque fut également envisagé mais sans suite (probablement pour des raisons de cible de clientèle différente). Il ne restait plus que la fermeture, soit en laissant mourir peu à peu la marque sans réaliser de nouveaux investissements, soit en la fermant brutalement, du jour au lendemain. C'est cette dernière option qui fut choisie, proposée au Bureau en Octobre 2009 et approuvée. Le coût de la fermeture de Buell fut estimé être du même ordre que la totalité des investissements réalisés durant ses 25 ans d'existence.

Un des intérêts de cette fermeture rapide était de pouvoir revendre les études techniques déjà réalisées par Buell, en particulier la nouvelle Superbike B2 et le modèle tout terrain Griffin, quasiment finalisés. Le bureau envisageait également dans tous les cas de récupérer les meilleurs éléments de la société, y compris Erick Buell lui-même.

Dès qu'il eut vent de cette décision, Erick se jeta sur son téléphone et entreprit de tenter de sauver la plus grande part possible de sa société. Le client idéal pour les études techniques était bien entendu la société Bombardier, propriétaire de Rotax, qui motorisait les deux modèles étudiés. Elle allait récupérer une forte somme d'argent avec la rupture du contrat de fourniture du moteur de la 1125 et était prête à accepter cette étude en compensation. Erick serait resté chez HD et une équipe Buell aurait aidé Bombardier à terminer la mise au point du prototype. Ce projet, sur le point d'aboutir, avorta à quelques jours de la signature du contrat, avec la décision de HD de détruire le prototype B2. Les raisons pour lesquelles HD préféra payer 10 millions de $ supplémentaires pour empêcher le projet B2 de voir le jour sont inconnues. Erick abandonna son bureau le jour même et entreprit les démarches pour quitter H-D.

L'Histoire de Buell ne s'arrête pas là. Erick Buell put négocier avec H-D pour sa rupture de contrat et obtenir des droits sur les projets de sa société. Dans une de ses dernières conférences à l'usine, il annonça la création d'Erick Buell Racing (EBR), décision longuement saluée par tous les employés, même ceux qui savaient ne pas avoir leur place dans la nouvelle petite société.

Tous les employés que j'ai pu interviewer pour la réalisation de cet article m'ont d'ailleurs affirmé que Buell était la meilleure société dans laquelle ils aient travaillé. Erick, lui, ne passe pas de temps à regarder en arrière. Avec sa petite équipe, il travaille déjà sur deux 1190RR de course pour un team européen qui participe au Championnat ProTwins. Et dans un an, il aura terminé son engagement de non-compétitivité et pourra à nouveau fabriquer des motos grand-public, s'il le souhaite…"

 

Comme on le sait, la tentative EBR se solda malheureusement par un double échec... Mais Erick Buell n'est pas homme à se laisser abattre par l'adversité. Aux dernières nouvelles, il travaillerait sur une machine à propulsion électrique...

 

Pour les anglophones, vous pouvez télécharger l'article original  :   « Cycle World - May2010 - Demise of Buell and Barracuda 2.pdf »

 

Edit de Juin 2020 :

Je rajoute ici un article que je viens de lire dans MR, une interview d'Erick Buell faisant suite à un essai "vintage" de la Buell Cyclone. Erick y confirme, entre autre, l'erreur tactique de HD qui s'est séparé de Buell au moment où ils allaient en avoir le plus besoin... Bien des choses auraient pu être différentes ...

Voir ICI