Les Jantes :

Comme il est expliqué dans l'Historique des Buell XB, les roues en aluminium de ces modèles ont été étudiées pour être les plus légères possible, afin de réduire le poids non suspendu.

Cette légèreté entraine cependant une relative fragilité, qui, si elle est acceptable sur une routière qui passe tout son temps sur le goudron, ne conviendra pas à un trail qui doit pouvoir s'aventurer sur la piste.

La Ulysses est donc équipée d'une version "renforcée" de ces jantes, reconnaissable à un bord de jante plus épais.

Il est cependant tout à fait possible d'utiliser les jantes "routières"  sur la Ulysses sans aucune modification, ce qui permet d'avoir  à peu de frais deux trains de pneus, l'un avec un profil routier et l'autre avec un profil plus tout-chemin.

De plus, malgré l'absence de béquille centrale, le changement de roue n'est pas une opération fastidieuse sur cette machine, une fois qu'on a assimilé la procédure.

Les roues de XB S se trouvent relativement facilement en occasion, du moins les roues arrière. Les  roues avant sont plus difficiles à trouver, preuve supplémentaire de leur fragilité, car elles sont souvent abimées voire détruites dans les accidents avec choc à l'avant. Par contre, les roues de Ulysses sont nettement moins courantes, je n'en ais jamais vu en occasion.

les points à surveiller :

- Les roulements de roues s'usent assez rapidement, certains utilisateurs les changent systématiquement à l'occasion d'un changement de pneu, voire un fois sur deux ... Il est important de s'assurer qu'ils sont bien garnis en graisse (souvent insuffisant même sur des roulements neufs) et d'éviter de diriger le jet du nettoyeur haute-pression directement dessus.

- Il existe une version de roue arrière avec 3 roulements au lieu de deux (2 roulements côté poulie au lieu d'1). Cette ultime évolution (modèle 2010) visait justement à augmenter la durée de vie des roulements, en réduisant les contraintes côté poulie, là où elles sont les plus importantes. Cette version est, à ma connaissance, incompatible avec la jante et l'axe de roue utilisé par la version à deux roulements; il faut acheter le kit complet  (jante + kit roulements + axe).

Les Pneumatiques : 

Ahh, les pneus ... le sujet favori des conversations entre motards ...

Question dimension, la monte d'origine est la suivante :

- Avant : 120 / 70 ZR 17 en 58 W sur une jante de 3.5"  (largeurs admissibles de 110 à 140)

- Arrière : 180 /  55 ZR 17 en 73 W sur une jante de 5.5" (largeurs admissibles de 160 à 200)

Pour les pneus routiers, il existe des modèles adaptés dans quasiment toutes les marques, chacun y trouvera son bonheur en fonction de ses gouts personnels ... Je n'ai essayé que les Metzeler Z6 et les Michelin Pilot Road, mais aucun n'est à l'aise hors du goudron (normal ...).

En matière de pneus mixtes, il existe de nombreux modèles adaptés à la Ulysses, grâce à la multiplication des trails routiers qui utilisent ces dimensions.Ces pneus possèdent généralement un très bon comportement routier et une bonne durée dans le temps, tout en autorisant occasionnellement des escapades hors du bitume. Ce sont ceux que j'utilise avec mes jantes route.

Mon tiercé personnel est le suivant :

- Continental Trail Attack 2 : mes préférés, sur le sec comme sur le mouillé, et même sur les pistes faciles et sèches ...

- Metzeler Tourance Next : très corrects mais un cran en dessous des Continental à mon gout, manquent de longévité ...

- Pirelli Scorpion Sync : la monte d'origine, correcte sur le sec, un peu moins rassurante sur le mouillé ...

 Dans les derniers essais que j'ai pu lire (Septembre 2015), les nouveaux Pirelli Scorpion Trail 2 et les Dunlop  Trailsmart semblent des bonnes options à tester. A suivre ...

De par ses dimensions de roue, il est quasiment impossible de trouver des pneus purement TT pour la Ulysses, à l'exception des Continental TKC 80 qui existent en 120/70 R 17 et 180/55 R17. Malheureusement, leurs crampons "généreux" imposent de déposer la partie inférieure du garde-boue avant sous peine de le détruire au moindre cailloux qui resterait coincé entre les crampons.

J'essaye actuellement les Pirelli  MT60 RS comme pneus orientés TT, je vous donnerais mon avis dans quelques kilomètres ...

Après un peu moins de 2000 Km, voici un premier bilan de ces Pirelli MT60 :

• sur route, ces pneus sont bluffants, particulièrement l'avant qui donne une direction très incisive et sécurisante à la fois. L'arrière se fait complètement oublier et l'ensemble est très homogène. J'imagine que ces excellentes qualités dynamiques se paieront par une longévité réduite, mais pour un train de secours ce n'est pas un facteur primordial.
• autant leur comportement sur route m'a impressionné, autant je les ai trouvé quelconques sur la piste ... la traction m'a semblé équivalente aux pneus trails routiers essayés précédemment, et la tenue en virage n'était pas transcendantale ... Il semblerait que leur aspect tout-terrain soit purement esthétique ... à confirmer ...

Une chose est certaine : la pression des pneumatiques est primordiale en TT et il faudrait prendre le temps de faire quelques essais car je suis sur de pouvoir améliorer les choses en trouvant la pression adéquate ... à suivre ...

Contrairement à celles des HD, qui atteignent des kilométrages élevés, les courroies de Buelll sont relativement fragiles et tiennent entre 25 et 30 000 Km.

Que ce soit à cause du débattement plus important, de la distance entre la poulie de sortie de boite et l'axe du bras oscillant, ou tout autre chose, bien malin qui nous le dira. Toujours est-il que cette fragilité impose une surveillance régulière et un changement préventif.

A l'examen, on s'attachera à contrôler les éventuelles craquelures à la base des dents, qui, si elles sont trop nombreuses, signent un vieillissement prématuré. Il est cependant impossible de prévoir si la casse surviendra rapidement ou pas. On recherchera également des trous faits par les gravillons qui,eux, imposeront un changement. A ce sujet, ce n'est jamais une bonne idée de supprimer les caches plastiques qui protègent la courroie, surtout si vous vous aventurez en dehors du goudron.

Le changement se fait généralement autour des 25 000 Km, et si la première courroie n'a pas cassé, elle deviendra courroie de secours ... L'opération de remplacement n'est pas très difficile et peut se faire au bord de la route avec un minimum d'entrainement et d'outillage.

Attention, toutes les courroies de XB ne sont pas identiques. Les Ulysses partagent  la G0500.1 AKF  (135 dents) avec les XB SS et ST, alors que les autres XB nécessitent la G0500.1AAH (128 dents), sauf les XB9 2003 qui utilisent la G0500.02A8R (155 dents).

Il existe des courroies aftermarket, comme les Falcon, quasiment dans les 3 tailles, mais leur réputation n'est pas excellente. L'origine semble la solution la plus sure à long terme, du moins tant qu'il sera disponible ...

A titre prophylactique, j'ai essayé différentes bombes de silicone, avec parfois une réduction du bruit en fonctionnement, mais toujours transitoire et de courte durée. Leur utilisation ne me semble donc pas d'un grand intérêt.

Une modification assez controversée mais qui me semble intéressante est l'adoption d'un tendeur de courroie articulé FreeSpirit.

Certes, en théorie, la tension de la courroie doit être constante et ne nécessite pas de rattrapage. Elle est établie par la distance entre l'axe de roue et l'axe de la poulie de sortie. Il me semble cependant que ce tendeur permet d'absorber les tensions excessives qui peuvent se produire en cours de fonctionnement, en particulier en tout-terrain, en libérant la courroie par rapport au tendeur fixe d'origine. Je ne garanti pas que votre courroie durera plus longtemps avec ce tendeur, mais je l'ai installé sur mon Ulysses et j'en suis content.

Si votre courroie couine un peu quand vous déplacez votre moto moteur éteint, rien de grave. Par contre si elle fait un bruit de claquement, un peu comme si elle ratait une dent, régulièrement et autant en avant qu'en arrière, il faut examiner de près les roulements de la roue arrière, du bras oscillant et surtout de la poulie du patin tendeur car le moindre jeu dans ces roulements entraine un léger décalage de la courroie qui peut produire ce bruit. Changez les sans hésiter ...

Édition du 01/05/16 :

Je viens de changer cette courroie après seulement 21 000 Km de service.C'était une pièce d'origine, elle n'a pas cassé mais présentait des coupures plutôt inquiétantes pour la suite :

Les dents ne sont pas particulièrement usées mais un peu effilochées sur le côté et bien fendillées dans les parties creuses.

Depuis pas mal de temps, elle était devenue bruyante lors des déplacements moteur coupé, avec des claquements comme si les dents ne s'emboitaient pas correctement dans celles des poulies.

J'avais changé les roulements de roues, de bras oscillant et du tendeur sans obtenir d'amélioration notable sur ce bruit.

Je ne pense pas que le tendeur Free Spirit soit la cause de cette usure prématurée, mais c'est une possibilité, d'autant plus que la précédente a dépassé les 33 000 Km et est toujours vaillante, alors qu'elle n'a fonctionné qu'avec le tendeur d'origine.

Il faut dire également que je n'ai changé aucune des poulies sur mes deux trains de roues ni en sortie de boite et que je n'ai pas vraiment prêté attention au sens de montage de la courroie que j'ai déposé et reposé à plusieurs reprises.

Je l'ai remplacé à nouveau par une courroie d'origine et je vais conserver le tendeur Free Spirit à titre d'expérience ... La suite dans quelques milliers de kilomètres ...

Les freins des XB , et particulièrement le frein avant, sont emblématiques de ces modèles.

Je n'ai jamais rencontré une autre machine équipée d'un tel frein périmétrique, et c'est assurément une source d'étonnement de la part des autres motards.

Sa grande taille impressionne mais à l'usage, il est nettement moins violent que les équipements actuels des machines sportives, en particulier les étriers radiaux.

Son principal intérêt réside dans la réduction du poids non suspendu, qui optimise le travail des suspensions. Le disque et son étrier pèsent moins lourd que 2 étriers et deux disques conventionnels, et l'attache du disque directement sur la jante permet d'alléger les rayons et le moyeux qui ne sont plus utilisés pour transmettre la force de freinage.

Pour augmenter la puissance de freinage, les étriers ZTL1 à 6 pistons ont été remplacés par les ZTL2 à 8 pistons, surtout sur les modèles route et sur les 1125 équipées de moteur Rotax. Il existe un kit qui permet de les adapter sur les Ulysses, avec en particulier une durite rallongée (référence H1531.4AK). Ceux qui l'utilisent en sont contents ...

En ce qui concerne les plaquettes, j'ai un faible pour les Carbone Lorraine, suivies par les EBC et les SBS, mais je déconseille formellement les AP-Racing ...

Le disque arrière est l'anti-thèse de son homologue avant. Il est petit et son minuscule étrier Nissin flottant simple piston ne lui confère qu'une puissance limitée. Erik Buell considérait que le frein arrière n'est destiné qu'à stabiliser la roue arrière dans les virages mais ne participe que très peu au freinage de l'ensemble. C'est un point de vue de "pistard" , un peu trop éloigné de la réalité des conditions de circulation ...

 Même en duo et chargé, je n'ai  cependant jamais été gêné par un manque de puissance du frein arrière, mais c'est vrai que je roule rarement à la limite, surtout dans ces conditions.

Intellectuellement, un peu plus de puissance ne serait cependant pas superflue, et il existe plusieurs kits  de remplacement comme celui de Free Spirit ( là ), mais leur coût n'est pas négligeable.

Un changement de plaquettes apporte un plus et là aussi les Carbone Lorraine ou les EBC (mais en organic) ont ma préférence.

les points à surveiller :

- Le disque périmétrique est monté flottant à l'avant et ses fixations peuvent prendre un peu de jeu à la longue. Il existe un kit EBR qui permet de remplacer les entretoises avec un nouvel assemblage et de se passer des ressorts de maintien. Il est malheureusement assez difficile à trouver.

- Les disques et en particulier le disque avant ont tendance à surchauffer en cas d'utilisation sportive, ce qui peut même les conduire à se voiler. Il en résulte un freinage désagréable, avec des à-coups et des blocages violents. Le disque devra alors être remplacé, probablement par un disque aftermarket car les disque d'origine sont chers et de plus en plus rares.

Il existe des modèles chez EBR (difficile à trouver), Braking (disponible chez Bihr) et Galfer (distribué par Twin Motorcycles).

On peut trouver aussi des disques type wave en remplacement du disque arrière chez les mêmes distributeurs.

Edit  de Mars 2015:

Un nouveau modèle de disque avant est sorti récemment chez EBC, le MD735RS :

Que le premier qui l'essaye nous donne son avis ...

Edit de Juillet 2015 :

J'utilise depuis quelques mois un disque Avant Galfer sur mon train de roues en pneus trails/route, le comportement est bon mais équivalent à celui du disque d'origine.  J'ai commencé avec des plaquettes Carbone Lorraine et par acquis de conscience je les ai changé ensuite pour des Galfer, mais sans constater une grande différence, hormis le bruit de frottement un peu plus important.

Le changement n'étant pas motivé par une recherche d'amélioration mais pour cause de disque voilé, je suis pas franchement déçu du résultat, mais je m'attendais quand même à mieux ...

A cause de l'origine pistarde de son châssis, la Ulysses a été obligée d'adopter un guidon un peu particulier pour compenser le manque de hauteur relative de sa colonne de direction.

Du coup, celui-ci possède un cintre très haut qui n'est pas sans rappeler les machines tout-terrain des années 70  ;-))

Mais même ainsi, je le trouve encore un peu trop bas, trop typé routière, en particulier si on veut conduire debout, ce qui est parfois bien utile sur les chemins ...

Du coup, j'ai cherché un moyen de le ré-hausser mais la forme bien spécifique des pontets du té supérieur des XB empêche l’utilisation des modèles standards genre Bhir. La meilleure solution a été le kit proposé par American Sport Bike  ici

Le kit arrive complet avec ses vis rallongées :

Et l'installation ne pose pas de problème, l'augmentation de hauteur de 1 pouce ne gêne ni les câbles ni le circuit électrique

A l'usage, la position de conduite assis est nettement plus confortable à mon gout, plus redressée, et il suffit de se pencher légèrement en avant pour retrouver la direction incisive typique des Buell.

Pour la position debout, les choses sont certes améliorées, mais les repose-pieds sont encore un peu trop hauts pour moi, obligeant à conduire avec les genoux un peu trop fléchis pour que ce soit confortable. La prochaine étape sera donc l'installation de repose-pieds rabaissés ...

Edition du 10/03/2017 :

American SportBike ayant malheureusement fermé ses portes, ces ré-hausses ne sont plus disponibles.

Il vous reste cependant d'autres solutions :

- Trouver un pontet superieur d'occase et le retravailler : solution bricoleur économique qui vous apportera une ré-hausse de  0.75 pouces, attention à trouver des vis rallongées d'autant.

- Vous tourner vers un modèle de chez Rox Speed : efficace mais un peu moche à mon gout, attention à ne pas dépasser 1.5 pouces sous peine de devoir changer les cables ...

- Une société US nommée Precision Engineering  commercialise ses propres produits, assez intéressants mais pas donnés ... Je n'ai pas d'expérience commerciale avec eux.

Comme vous le savez déjà si vous avez lu cet article , ma Ulysses n'avait pas de porte bagage lorsque je l'ai acheté.

Nous avons donc fait notre premier voyage en utilisant le Triple tail comme support pour notre sac, en complément des valises. La solution était fonctionnelle mais j'avais dans l'idée de m'équiper d'un top-case un peu volumineux, capable au moins de conserver deux casques le temps d'une balade ou lors d'une visite. Et pour cela, il me fallait un véritable porte-bagage ...

Le top-case d'origine fait seulement une trentaine de litres, trop petit pour moi, et le porte-paquet d'origine possède une boucle un peu particulière, qui gène l'adaptation d'une platine d'une autre marque ...

J'ignorais à l'époque que les modèles d'origine étaient des Hepco Becker et que j'aurais pu commander un top case de 50 l prévu pour le porte-bagage d'origine, par exemple ici  ...

J'ai donc cherché un modèle adaptable qui puisse me permettre d'utiliser un grand top-case et j'ai trouvé le Givi ...

Je savais dès le départ que si je voulais conserver les  valises d'origine et leur support, il me faudrait modifier les fixations inférieures du porte paquet, car elles étaient certainement prévu pour les supports de valises Givi et donc inadaptées ...

Après quelques heures de soudure et de peinture, j'ai pu aboutir à un résultat correct et solide.

La mise en place de la platine Givi Monokey et du Top case Kappa 52 l  n'a plus été ensuite qu'une formalité...

L'équipement a été mis à l'épreuve durant notre voyage dans les Dolomites et en Autriche, plus quelques pistes par-ci par-là, et n'a jamais été pris en défaut ...

Le Triple tail me posait également un problème. Enfin, pas à moi directement , mais surtout à ma passagère qui le trouve gênant en sissybar, et il me fallait donc m'en débarrasser, surtout si j'envisageais de mettre un top-case.

Grâce aux informations glanées sur le forum Buell Passion , j'ai pu faire fabriquer par un atelier une pièce de remplacement qui s'est parfaitement adaptée et m'a permis de conserver les poignées et les fixations de mon porte-bagage Givi , tout en donnant à l'ensemble une rigidité à toute épreuve.

Voici la pièce en place et le plan côté pour la réaliser (un grand merci à Guillaume du forum Buell Passion pour le plan !)

Bon Bricolage !