• Mise au point de la cartographie avec ECMSpy et les sondes O2 d'origine

    Pourquoi mettre au point sa cartographie ?

    Même si la cartographie de votre moto est d'origine et que vous n'avez modifié ni votre filtre à air ni votre échappement, votre moteur ne peut que bénéficier d'une mise au point. En effet, chaque moteur est différent car composé d'un grand nombre de pièces ayant des tolérances limitées mais réelles et qui, assemblées entre elles, peuvent donner des résultats légèrement différents. Il est donc logique de penser qu'une adaptation spécifique de la cartographie d'origine à chaque moteur ne peut qu'en optimiser le fonctionnement.

    Cette optimisation sera par contre indispensable si vous avez modifié la configuration filtre/échappement de votre moto, car les tables fuel d'origine, entre autres, ne seront alors plus du tout adaptées à ce nouveau matériel. Et il ne faut pas croire qu'il suffit d'utiliser une des fameuses cartographies "Race", étudiées pour la course, pour  améliorer les choses. En premier lieu, elles ne correspondent pas toujours au matériel utilisé (elles ont été développées pour le pot "Race" vendu à l'époque par Buell et pas pour un Sebring ou un Jardine) et même sur un pot Race, elles doivent être affinées pour donner le meilleur d'elle-même.

    Vous imaginez bien que les machines des équipes de compétition ne fonctionnent pas avec la cartographie de M.Tout le monde, mais chacune avec une cartographie parfaitement peaufinée pour une machine et une seule ...

    Mais comment faire ?

    C'est grâce aux sondes O2 que l'on peut tenter d'optimiser sa cartographie.

    Comme on l'a vu dans le chapitre de l'auto-adaptation, les sondes O2 informent en permanence l'ECM sur la qualité de le combustion et ces données lui permettent d'adapter finement la quantité d'essence injectée. Malheureusement, ces modifications ne sont pas conservées dans la cartographie (à l'exception du coefficient AFV) et le temps pris par les calculs et corrections répétées peut donner un comportement "rugueux", alors qu'au contraire, une cartographie bien adaptée doit apporter un comportement très fluide et une réponse quasi instantanée à l'ouverture des gaz.

    L'optimisation de la cartographie va donc consister à utiliser les données des sondes O2 pour rapprocher manuellement les valeurs des tables fuel de leur valeur corrigée et ainsi réduire les corrections nécessitées par les facteurs internes de fonctionnement. Seules les corrections liées aux facteurs extérieurs (comme les modifications d'altitude ou de carburant) auront alors besoin d'être prises en compte et la durée de calcul sera réduite d'autant.

    Vous allez faciliter le travail de votre ECM et il vous le rendra en améliorant le comportement de votre moteur ...

    N'espérez pas non plus transformer votre moto en missile rien qu'en jouant sur les valeurs de la cartographie. Les performances de votre moteur dépendent de sa conception et ce n'est pas en le gavant d'essence qu'il va s'améliorer, bien au contraire.

    L'utilisation des sondes stock pour cette mise au point présente cependant un défaut : elles sont prévues pour établir une cartographie basée sur le ratio stœchiométrique de 14.7-1, ratio qui privilégie l'économie de carburant et la réduction des rejets polluants mais pas les performances ni la température de fonctionnement. On va donc dans un premier temps mettre au point avec une zone de boucle fermée à 14.7 "élargie" en surface, puis dans un deuxième temps, on réduira la zone de boucle fermée aux régimes stabilisés et ouvertures moyennes et on enrichira le ratio en périphérie en augmentant la durée d'injection.

    L'important est d'obtenir les valeurs fuel les plus précises possibles grâce à la réponse des sondes, puis de les modifier manuellement en proportion pour essayer d'atteindre le ratio souhaité.

     

    Les Près-requis :

    Avant toute mise au point, il faut s'assurer que votre machine fonctionne parfaitement, sans aucun problème et sans code d'erreur. On ne peut pas mettre au point une moto qui a des prises d'air ou des problèmes électriques, par exemple. N'esperez pas que la mise au point pourra corriger ces problèmes qui prennent leur source ailleurs.

    Ensuite, il faut choisir le carburant avec lequel vous aller faire votre mise au point et vous assurer que vous pourrez en disposer durant toute cette opération. Il est déconseillé d'en changer car les résultats que vous obtiendrez seront, au moins partiellement, liés au carburant utilisé et peuvent être faussés en cas de modification. Une fois la mise au point effectuée, vous pourrez passer sur un autre type de carburant, cette modification entrant alors dans le cadre des facteurs extérieurs sera prise en charge par l'adaptabilité de l'injection.

    Il est également conseillé d'effectuer la mise au point pendant une saison tempérée, les températures extrêmes étant peu favorables à des résultats cohérents. Dans le même ordre d'idée, évitez les grandes variations d'altitude durant vos enregistrements. Par la suite, l'adaptabilité de l'injection compensera ces facteurs extérieurs.

    En matière d'équipement électronique, il faut bien sur que votre (ou vos) sonde O2 soit fonctionnelle, et que vous ayez la possibilité de réaliser des enregistrements en roulant.

    Il vous faut donc une connexion entre votre ECM et votre PC portable ou votre smartphone Androïd (cable ou bluetooth). Personnellement, comme je l'ai déjà écris, je préfère réaliser mes enregistrements sur mon smartphone via un module bluetooth, et les traiter ensuite sur mon PC.

    Pour analyser l'enregistrement, il faut utiliser un logiciel, comme ECMSpy ou le Megalogviewer.

    L'un comme l'autre vont rechercher dans l'enregistrement les valeurs de correction EGO calculées par l'ECM et les appliquer aux tables Fuel, mais chacun avec un algorithme différent, ce qui donnera forcément des résultats un peu différents. Nous verrons plus loin ce point particulier. Ces logiciels sont payants, mais je tiens à préciser que le montant demandé pour ECMSpy est versé directement à une œuvre caritative : vous réglez votre moto en faisant une bonne action ...

    Bien entendu, il vous faut un moyen d'injecter une nouvelle cartographie dans votre ECM ou de récupérer celle qui s'y trouve. ECMdroïd  (gratuit) fera ça très bien, à condition bien sur d'activer l'écriture de l'eeprom dans ses paramètres...

    Il va sans dire que vous devez mettre de côté la cartographie qui se trouvait dans votre ecm AVANT de commencer la mise au point, car en cas de problème, c'est votre point de référence ... Sauvez la plutôt deux fois qu'une ...

     

    Avant d'attaquer votre mise au point, vous pouvez contrôler l’état d'adaptation de votre cartographie de deux façons :

    • soit relever la valeur de l'AFV dans ECMSpy : il doit se situer entre 95 et 105. S'il est plus haut, votre cartographie est trop pauvre, et s'il est plus bas, c'est qu'elle est trop riche ...

     

    • soit analyser un enregistrement de votre moteur en conditions normales d'utilisation avec le MegalogViewer. Celui-ci possède une fonction d'affichage sous forme de graphique en nuage de points qui permet de visualiser l'adaptation d'une cartographie

     

    Une cartographie bien adaptée : les corrections EGO sont très proches de 100

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

     Une cartographie trop pauvre : la corrections EGO est supérieure à 100

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

     Une cartographie ( un peu ) trop riche : la correction EGO est inférieure à 100

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

    Une cartographie beaucoup trop riche : la correction EGO descend jusqu'à 50 (sa tolérance minimale ...)

    Mise au point de la cartographie avec ECMSpy et les sondes O2 d'origine

     

    Une cartographie déséquilibrée : le cylindre Ar est trop riche (correction EGO < 100) et le cylindre Av  (correction EGO1) est à peux près  calé mais avec des zones trop pauvres à moyen régime et trop riches à bas régime ...

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

    Cette analyse vous donnera toujours une idée de la direction que va prendre votre mise au point, vous pourrez d'ailleurs la répéter en cours pour voir où vous en êtes.

     

    Ma méthode de mise au point

    Cette méthode de mise au point s'inspire des écrits de Gunther Baumann dans l'aide de ECMSpy for Mono et dans le Tuning Guide , et de mon expérience personnelle, aussi bien sur les Buell que sur les Harley Davidson. Je précise bien sur qu'il s'agit de ma méthode personnelle et je vous déconseille de la suivre si vous n'en comprenez pas parfaitement les tenants et les aboutissants. Je ne saurais en aucun cas être tenu pour responsable si vous cassez votre moteur en appliquant cette méthode, vous prenez vos responsabilités en la suivant.

    Ce petit préambule étant établi, on va pouvoir commencer les trucs intéressants.

    Puisque ma Ulysses est équipée de deux sondes O2 type stock (voir ici ), je vais appliquer le Processus 4 décrit dans l'aide d'ECMSpy for Mono en traitant chaque cylindre individuellement. Pour ce faire, la correction EGO sera appliquée sur le cylindre Ar et la correction EGO1 sera appliquée sur le cylindre Av.

    Si vous n'avez qu'une sonde O2 (généralement dans le cylindre AR), vous devrez utiliser le Processus 2 ... moins efficace mais qui permet quand même d'améliorer une cartographie dans la boucle  fermée. Dans ce cas, les valeurs de la table fuel du cylindre Av seront extrapolées des corrections EGO du cylindre Ar.

    Certains, comme Vincent dans son, par ailleurs, excellent tutoriel sur ECMSpy et ECMdroid, se basent sur les variations de l'AFV, mais, à mon avis, c'est une erreur d'interprétation.Comme je l'ai expliqué dans le chapitre sur l'adaptabilité de l'injection, l'AFV est calculé sur les variations de la valeur EGO dans une zone très restreinte de la boucle fermée. En tant que tel, il ne peut être représentatif de la combustion que dans cette zone, alors que le facteur EGO est calculé lui directement d'après la réponse des sondes et sur une surface beaucoup plus étendue de la table fuel. C'est donc une valeur certes plus volatile mais nettement plus représentative de la qualité de la combustion dans l'ensemble de la table.

    L'AFV permet à l'injection de s'adapter "globalement" aux facteurs extérieurs (carburant, altitude, etc) alors que l'EGO corrige "précisément" la quantité d'essence injectée à la demande et (peut-être plus) en fonction de la configuration.

    Je vous conseille vivement de télécharger (et de lire) l'aide d'ECMSpy for Mono ( Ici  en version française) qui contient toutes les explications nécessaires à une bonne compréhension des cartographies et des méthodes de mise au point.

     

    La méthode d'enregistrement à appliquer est décrite dans le manuel d'ECMSpy comme la méthode "B", destinée aux réglages de la zone de boucle fermée. Dans ce type d'enregistrement, on va s'attacher à collecter un maximum de données dans la boucle fermée en ayant une conduite la plus "coulée" possible. Chaque fois que vous accélérez ou que vous décélérez un peu trop brutalement, vous sortez de la boucle fermée en déclenchant l'appauvrissement à la décélération ou l'enrichissement à l'accélération et vous invalidez les données enregistrées. Il est donc très judicieux d'éviter les conditions de circulation délicates, comme les zones urbaines ou les routes de montagne, et se focaliser sur les autoroutes ou les voies rapides, où on peut avoir une conduite régulière et sans à coups, surtout pendant les premières sessions d'acquisition afin de dégrossir les tables.

    Pour couvrir le maximum de zones dans la boucle fermée, on va appliquer une conduite "vitesse constante /  rapport variable", c'est à dire que la vitesse du véhicule sera constante, par exemple 90 km/h, mais qu'on va chercher à l'atteindre tout d'abord en 5eme, tenir ainsi 30 secondes, puis rétrograder en 4eme et se recaler à 90 km/h, tenir à nouveau 30 secondes, puis rétrograder en 3eme et ramener la vitesse à 90 km/h, ce qui va nécessiter un régime moteur et une ouverture des gaz plus importante, tenir 30 secondes, et ainsi de suite ...

    En ciblant bien les régimes et ouvertures de votre boucle fermée (ligne rouge sur la table fuel), vous obtiendrez ainsi de bons enregistrements qui vous permettrons d'affiner rapidement cette zone. Par la suite, vous pourrez réaliser des sessions plus variées, mais en essayant toujours d'avoir la conduite la plus souple possible.

    La durée optimale d'un enregistrement est d'au moins 30 minutes, et suivant le décalage de départ, il vous faudra entre 5 et 10 sessions d'enregistrement pour cette phase de l'optimisation. La grande facilité d'enregistrement qu'apporte ECMdroïd avec les téléphones Androïd est vraiment un confort supplémentaire qui permet de réaliser des sessions n'importe quand, au cours d'une balade ou en rentrant du boulot.

     

    Un point important : A chaque session d'enregistrement doivent correspondre deux cartographies, une avant et une après.

    Comme Il n'existe pas, à l'heure actuelle, de moyen de combiner plusieurs enregistrements pour en retirer une cartographie finale, vous ne devez réaliser qu'un seul enregistrement avec une cartographie et y appliquer les résultats obtenus, avant de faire un nouvel enregistrement avec la cartographie corrigée.

    On doit  donc obligatoirement appliquer une méthode pas à pas avec :

    • une cartographie de départ C
    • un enregistrement E fait avec cette cartographie
    • une cartographie C+1 issue des résultats de cet enregistrement E
    • un nouvel enregistrement E+1 fait avec la cartographie C+1
    • une cartographie C+2 issue des résultats de l'enregistrement E+1
    • un nouvel enregistrement E +2 fait avec la cartographie C+2
    • et ainsi de suite ...

    Ce qui peut se simplifier en : C -> E -> C+1 -> E+1 -> C+2 -> E+2 -> C+3 -> E+3 -> etc ....

    Assurez vous de bien classer vos cartographie et vos enregistrements afin de vous y retrouver ...

    ECMdroid et ECMspy attribuent systématiquement un nom contenant la date et l'heure de création à chaque fichier que vous sauverez avec, c'est un bon moyen de s'y retrouver par la suite.

      

    La cartographie d'apprentissage

    Afin d'optimiser vos enregistrements, je vous suggère de créer une cartographie d'apprentissage, dont les paramètres sont étudiés pour favoriser l'acquisition de données valides.

    Cette cartographie spécifique n'est pas indispensable à la mise au point de votre cartographie. Vous pouvez très bien utiliser votre cartographie d'origine mais celle-ci comporte des valeurs qui vont "ralentir"  l'acquisition des données. Je vous propose donc ces quelques modifications qui auront en plus l'avantage de vous apprendre à "mettre les mains dans le cambouis" ....

    Les paramètres à modifier sont :

    • les limites de la zone de boucle fermée
    • les paramètres de comportement de l'EGO
    • les paramètres de comportement de l'AFV
    • les corrections de température

     

    Les limites de la boucle fermée doivent être modifiées pour se rapprocher de la réalité des sessions d'enregistrement et couvrir le plus de zones utiles possible.

    Voici l'exemple d'un tableau des "hits", c'est à dire des cases atteintes lors d'un enregistrement de bonne durée (45 minutes) ayant couvert pratiquement toutes les zones d'utilisation. Les chiffres dans les cases indiquent le nombre de fois où la cellule a été parcourue.

    On voit bien que certaines zone de la boucle  fermée (en rouge) ne sont jamais atteintes, alors que d'autres sont très souvent touchées mais sont situées en dehors de la boucle fermée.Il sera donc intéressant de déplacer les limites de la boucle fermée afin de couvrir plus de zones utilisées et ainsi obtenir plus d'informations sur les valeurs corrigées des cellules atteintes.

     Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     Il faut cependant préciser un point important : cette mise au point se faisant avec les sondes stock, nous allons obtenir des corrections qui ont pour cible le ratio stœchiométrique (14.7 gr d'essence pour 1 gr d'air) et ce ratio ne doit pas être appliqué  sur la totalité de la table car il est trop pauvre pour certaines zones. Il ne faut donc pas étendre la boucle fermée de mise au point à toute la table fuel, et même éviter de rouler trop longtemps avec cette cartographie d'apprentissage.

    Ceux qui suivent pourront également objecter que l'on va recouvrir les zones d'accélération et de décélération et que les calculs EGO seront partiellement faussés par les facteurs de correction fixes (voir Ici ). Je suis d'accord avec cette objection mais je répondrais qu'il vaut mieux une valeur approximative que pas de valeur du tout.

    Par contre, je tiens à ce que l'on respecte la limite de la zone WOT (trait noir)  qui est généralement peu atteinte et qui ne supporterait pas du tout un ratio stœchiométrique ...

     

    Comment modifier la zone Closed Loop ?

    Cette modification s'effectue dans l'onglet "O2 Setup" -> "Closed Loop"

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    En jouant sur les valeurs de régime et d'ouverture, vous pouvez définir les limites supérieures (upper boundary) et inférieures (lower boundary) de la zone de boucle fermée. Par exemple, la zone déterminée par le graphique précédent aurait les valeurs suivantes :

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origineMise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine 

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     Dans tous les cas, je le répète, cette cartographie n'est pas faite pour rouler tous les jours mais uniquement pour régler votre moteur....

    Une fois la mise au point terminée, je vous conseille vivement de revenir à la zone Closed Loop d'origine, afin de n'appliquer le ratio stœchiométrique que dans les zones choisies par les ingénieurs motoristes, voire même de la réduire un peu afin d'enrichir les zones périphériques.

    Voici les différentes zones de la table Fuel et les ratios théoriques à appliquer d'après le Tuning Guide d' ECMSpy :

     

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

    Vous pouvez vous en inspirer pour finaliser votre propre table Fuel, en voici un exemple :

     

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

    Si on connait la valeur d'une cellule pour atteindre le ratio stœchiométrique, on peut calculer approximativement la valeur nécessaire pour atteindre un ratio différent : par exemple pour une cellule à 85 pour un ratio de 14.7-1, il faudra lui rajouter 5% pour viser un ratio de 14 ( soit 90), 7.5% pour un ratio de 13.5 (soit 92) ou 11% pour atteindre un ratio de 13 (soit 95) ...

    Bien sur, ce calcul est empirique et seule l’utilisation d'une sonde large bande vous permettra de connaitre avec précision le ratio appliqué, mais c'est déjà une méthode d'approche.

    Au final, voici à quoi pourrait ressembler votre table Fuel avec ses zones de boucle fermée et de calibration réduites:

     

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

     La zone verte correspond au ralenti, je l'ai sorti de la boucle fermée pour appliquer un ratio de 13.5:1 environ

    La zone mauve est la zone de décélération, je l'ai appauvri pour améliorer le frein moteur (16:1 environ)

    La zone bleu au delà des 4000 rpm correspond à des vitesses au-delà de130 km/h en cinquième et j'ai préféré l'exclure de la zone de boucle fermée pour y appliquer un ratio plus riche que 14.8:1, soit 14 ou 13.5:1 environ.

    J'ai eu l'opportunité de contrôler la justesse des ratio recherchés grâce à une sonde Large Bande et ils correspondent bien à la réalité. La boucle fermée impose un ratio qui fluctue entre 14.8 et 15.2, ce qui est relativement "pauvre" et qu'il faut uniquement, à mon avis, réserver aux régimes moyens stabilisés.

     

    Modifier le comportement de l'EGO :

    Dans toutes les cartographies d'origine que j'ai pu voir, les limitations de température haute et basse du facteur EGO sont désactivées pour une raison que je ne m'explique pas ...

    Je vous suggère de les ré-activer  en mettant 240° pour la température maxi et 100 pour la température mini. Vous obtiendrez ainsi des valeurs plus fiables, 100° étant une température minimale pour le fonctionnement des Buell (fourchette normale 150 -240°).

     

    Modifier le comportement de l'AFV :

    L'AFV peut être à la fois votre meilleur ami et votre pire ennemi.

     

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

    Comme on l'a vu dans le chapitre de l'adaptabilité, il va être calculé sur une toute petite partie de la table fuel d'après les variation du facteur EGO, puis appliqué à l'ensemble de la table. Il peut ainsi contribuer à accroitre encore un déséquilibre existant ou en créer un, surtout si la cartographie de départ n'est pas adaptée. Durant la phase de mise au point, son intervention va également fausser les valeurs collectées, d'autant plus que le pas de variation est de 5% en augmentation comme en réduction, ce qui n'est pas négligeable.

    Pour commencer, il est indispensable de ramener la valeur de l'AFV à 100 avant de débuter la mise au point, ainsi qu'avant chaque session d'enregistrement. A noter que seul ECMSpy for mono permet d'agir sur l'AFV Front ( pour les 1125 et les XB équipées de deux sondes ).

    Pour ce faire, l'AFV peut être modifiée sur l'onglet "Calibration Mode", dans la section "Adaptive Fuel Value" de ECMSpy.

    Il suffit d'inscrire la valeur voulue (100 pour une remise à 0) dans la case correspondante et de valider par "Enter", puis de sauver la cartographie, avant de l'injecter dans l'ECM.

    Cette manipulation peut également être faite avec ECMDroïd, mais uniquement pour l'AFV arrière, ce qui convient aux machines équipées d'une seule sonde.

     

    Ensuite, pour les premières sessions, je vous conseille limiter l'amplitude de l'AFV en choisissant "100" pour la valeur minimale. Ainsi, les variations de l'EGO dans la zone de calibration ne pourront jamais entrainer un appauvrissement global de la cartographie en dehors de la zone de boucle fermée. La cartographie pourra être enrichie mais jamais appauvrie. Après la 4eme ou 5eme session, vous pourrez à nouveau "libérer" l'AFV car l'amplitude de ses variations aura déjà bien diminué.

    Au final, j'applique quelques modifications sur l'amplitude de variation de l'AFV ( 125-85 au lieu de 150-60 ) ainsi que sur le pas de la variation afin d'avoir une adaptabilité plus "subtile" ( 103-98 au lieu de 105.3-95 ) ...

     

     Modifier les paramètres d'enrichissement :

    Essentiellement, 3 facteurs d'enrichissement posent problème : le WUE, le Iddle Correction et le Front Cylinder Correction

     

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

    Ces corrections enrichissent le ratio air/essence dans des proportions non négligeables et de manière arbitraire. Comme on cherche à obtenir la réponse la plus précise possible des sondes, il est tout à fait contre-productif d'avoir un ratio dépendant de la température.

    - Le Warm Up  Correction : c'est un enrichissement qui agit comme un starter sur un carburateur. Si son utilité est incontestable dans les températures les plus basses (en dessous de 130°), afin de régulariser le comportement du moteur tant qu'il n'a pas atteint sa température de fonctionnement, elle ne se justifie plus au delà. Je suggère donc de ramener à 100 toutes les corrections à partir de 130° compris.

    - Le Iddle Correction : même problème, même solution, on ramène à 100 les corrections au dessus de 62 ° et pour affiner un peu, on remplace 160° par 130°, voire même moins (100°). Cette correction ne s'applique qu'au ralenti.

    - Le Front Cylinder Correction : son influence est nettement moins importante, mais pour éviter de trop grandes variations, je ramène le seuil 170° à 130°.

    Notez que vous pouvez agir sur les seuils de température comme sur l'enrichissement appliqué.

     

     

    Mise au point avec ECMSpy for Mono en pratique :

    Maintenant qu'on a fait le tour de la théorie, on va voir ce que ça donne en pratique ...

    On suppose que vous avez déjà réalisé un enregistrement et que vous piaffez d'impatience de l'exploiter, donc voici la suite en images :

     

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Cliquer sur "Read Log File" pour ouvrir le fichier d'enregistrement.

     

     Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine   

    Si des erreurs apparaissent au cours de la lecture de l'enregistrement, vous pouvez consulter l'onglet "Messages", pour avoir plus de détails.

    Il n'est pas rare que de petites perturbations dans la transmission bluetooth ou filaire provoque des erreurs dans les enregistrements, comme des coupure de la ligne Temps (Timeticks) ou des erreurs de température, sans que les capteurs en question ne soient fautifs.

    Si ces erreurs se répètent trop souvent, essayez d'utiliser un mode d'enregistrement ou un périphérique différent avant d'incriminer les capteurs. Par contre, si elles apparaissent toujours, il peut être nécessaire d'aller voir un peu plus loin...

     

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

    Vous pouvez ensuite examiner les résultats dans l'onglet "Maps",et particulièrement la table des "Hits", qui montre les cases atteintes et la fréquence à laquelle elles l'ont été. Bien entendu, plus la case a été atteinte et plus son résultat sera fiable.

    On considère que seuls les résultats des cases atteintes plus de 100 fois sont valides et peuvent être intégrés dans la cartographie.

    Si vous sélectionnez une case en cliquant dessus, cette sélection sera conservée même si vous changez de table ...

     

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine 

    Avant de modifier les valeurs de votre table Fuel, il est indispensable de "lier" les modifications de la table Avant à celles de la table Arrière, si vous n'avez qu'une sonde O2. Sélectionnez alors "locked percentage" pour appliquer directement le même pourcentage de variation de la table Avant à la table Arrière.

    Par contre, si vous avez deux sondes, chaque table fuel sera traitée indépendamment et il faut sélectionner "unlocked".

     

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine 

     

    Pour chaque case sélectionné de la table Fuel, le bandeau inférieur donne la fréquence d'atteinte (H) et la correction obtenue (C). Le chiffre qui suit entre parenthèse est la nouvelle valeur de la case d'après les résultats de l'enregistrement.

    Vous pouvez inscrire cette valeur avec votre pavé numérique dans la zone d'entrée (cerclée de rouge) et l'appliquer en cliquant sur "Set".

    Attention : Lorsque vous modifiez une valeur, la valeur corrigée l'est également et rien ne vous indique plus celle que vous venez de changer. Il faut donc être très rigoureux dans ces ajustements. Je vous conseille d'ouvrir une autre instance d'ECMSpy et d'y charger la version originale de la cartographie afin de vous en servir de référence.

     

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine 

    Comme vous pouvez le voir ici, la case sélectionnée n'a été atteinte que 6 fois. La valeur corrigée n'est donc pas très précise et il n'est pas recommandé de l'appliquer, surtout en fin de mise au point.

    Au début de la mise au point par contre, on peut retenir les valeurs de cases peu atteintes afin de dégrossir rapidement les tables fuel, mais c'est à éviter par la suite.

     

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

    Un petit truc supplémentaire : la fenêtre "Messages" conserve une trace de toutes vos actions et peut vous permettre de retrouver vos marques. N'hésitez pas à y jeter un coup d’œil en cas de doute ...

     Une fois les tables modifiées en fonction du résultat de l'enregistrement, vous pouvez contrôler vos AFV et les ramener à 100 avant de sauver cette nouvelle cartographie sous un nouveau nom. A son tour maintenant de servir de base à votre prochain enregistrement.

    Comptez au moins 8 sessions d'enregistrement pour obtenir un résultat correct, qui se traduira par une stabilisation des corrections, alors uniquement dues aux variations extérieures.

     

    Pour rappel, une petite capture des fonctions de base d'ECMSpy for Mono :

    Mise au point de la cartographie avec ECMSpy et les sondes O2 d'origine  Load  from file: permet de charger dans le logiciel une cartographie à partir d'un fichier situé sur votre ordinateur

     Save to file : permet de sauver la cartographie actuellement chargée et ses éventuelles modifications dans un fichier sur votre ordinateur

      Fetch from ECM : permet de récupérer la cartographie chargée dans votre ECM, donc celle que vous utilisez actuellement

      Burn into ECM : permet d'envoyer la cartographie actuellement chargé dans le logiciel directement dans votre ECM, afin que votre moto puisse l'utiliser.

     

     

     

     

     

     

    Un mot des tables d'avance :

    Je n'aime pas les moteurs rugueux. J'ai pour habitude d'utiliser plus les bas et moyens régimes que d'aller taquiner le rupteur. Mais les moteurs Buell n'aiment pas vraiment "cruiser" en souplesse et le manifestent par des à-coups et des soubresauts qui obligent à recourir souvent à l'embrayage.  Pour essayer de pallier à ce défaut désagréable, j'ai travaillé les tables d'avance en commençant par rajouter une colonne 2500 rpm (pour ça, voir le tutoriel de Vince ici), et en augmentant les valeurs dans les zones intermédiaires (1350 rpm).

    Voici une comparaison Avant-Après :

    Mise au point de la cartographie avec les sondes O2 d'origine

     

     

     

     

     

     

     

     Je vais continuer à les travailler dans ce sens mais, couplé à la mise au point des tables fuel, le résultat est déjà très intéressant.

    Attention : ceci ne doit être fait qu'après la mise au point des tables fuel ...

    A vous de jouer ... ;-)

     

    Documentation :

    Traduction de l'aide d'ECMSpy for Mono : Ici

    Tuning Guide (en anglais) :  Ici

    Explication du processus d'auto-adaptation :  Ici

    Tutoriel de Vince : Ici

     

     

     


  • Commentaires

    21
    Jyvago
    Jeudi 8 Août 2019 à 14:13
    Salut Jacques
    Depuis 2 jours quand je consulte mes logs sur ecmspy, les maps hits, afv et ego sont vides alors que g bien les données visible sur megalog viewer.
    Peux tu m'aider stp
    Par avance merci
    Amicalement Stéphane
      • jyvago
        Vendredi 9 Août 2019 à 16:51

        ok je vois ça et je te redis

        Toujours au top tes reponses et conseils!!!!

        Encore merci

        @plus

      • Vendredi 9 Août 2019 à 15:46

        Pas forcément ... Il leur arrive de déconner suivant l'environnement (température, ondes) qui peut perturber la transmission bluetooth.

        Essaye de faire un enregistrement simple sans rouler en restant à côté de la bécane. Si tu as encore des coupures,  alors il faudra peut-être le changer ...

      • Jyvago
        Vendredi 9 Août 2019 à 09:49
        Salut Jacques
        Merci pour cette réponse.
        Cela voudrait il dire que mon dongle bluetooth est hs?
        Encore merci
        Amicalement Stéphane
      • Jeudi 8 Août 2019 à 22:58

        Ok, fichiers reçus, il y a un souci sur l'enregistrement.

        Si tu affiches l'item "Time" avec le Megalog, tu verras que la ligne est hachurée alors qu'elle devrait être parfaitement rectiligne.

        Ceci montre que l'enregistrement comporte des coupures et ECMSpy refuse de fonctionner avec un tel enregistrement.

        Quand tu demandes la lecture du log le plus gros avec ECMSpy, tu verras qu'il bascule entre les fonctions normales et la calibration seule.

        Dans ces conditions, il est normal que tes tableaux Hits et Ego ne se remplissent pas lors de la lecture du log par ECMspy.

        Il faut modifier ta méthode d'enregistrement.

         

      • jyvago
        Jeudi 8 Août 2019 à 19:22

        oups g oublié le d dans l'adresse

      • Jeudi 8 Août 2019 à 18:00

        Désolé, j'ai rien reçu ... recommence ...

      • jyvago
        Jeudi 8 Août 2019 à 15:27

        ça y est envoyées

      • Jeudi 8 Août 2019 à 14:34

        Curieux ...

        Fais moi passer tes logs et ta dernière cartographie sur streetdjack AT gmail.com, je regarderais ...

    20
    rodriguez jean
    Dimanche 12 Mai 2019 à 22:08

    Bonjour,

     

    dejà mille mercis pour ta réponse, le techlusion a été installé suite au changement de pot!!!

    je suis repassé avec le pot d'origine commandé par son electovanne.

    serait il possible de connaître un garage sur Nice qui puisse me régler le moteur de ma buell Xb12s lightning

    jai ECMSPY mais je me sens pas pour modifier les paramètres et donc revenir sur un réglage optimal de ma moto.je serais heureux de pouvoir participer et comprendre comment optimiser le réglage moteur.

    j'ai essayé de retirer le tchlusion mais la buell fonctionne encore plus mal!!!! et ne veut pas démarrer.

     

    je te remercie pour ton aide mon telephone au cas ou 0631659256

    j'habite à Nice

    cordialement Buell

    Jean

     

      • Mercredi 15 Mai 2019 à 21:05

        La page pour trouver des cartographies stock : https://sites.google.com/site/ecmspy/xb12

      • Mercredi 15 Mai 2019 à 20:57

        Bonsoir Jean

        Il n'y a aucune raison que ta Buell ne démarre pas sans le techlusion, si tu l'as bien débranché et si tu as bien reconnecté toutes les prises. En tout cas, il te sera impossible de régler correctement ta moto avec ce machin dessus.

        Je ne connais pas de garage sur Nice, mais puisque tu as EcmSpy, tu devrais pouvoir récupérer le cartographie qui est dans ton ECM par sécurité et essayer d'injecter une cartographie stock en fonction de ton firmware.

        Comme ça, tu pourras repartir sur de bonnes bases.

        Tu en trouveras sur cette page.

         

         

    19
    rodriguez jean
    Mercredi 1er Mai 2019 à 10:38

    Bonjour,

    jai une xb12s de 2005 (45000kms), j'ai remplacé récemment le capteur point haut , le régulateur , la bobine et l'injecteur moteur AR.(neuf)

    le moteur AR ne veut pas fonctionner?après remplacement de l'injecteur

    j'ai des bougies neuves( vérifier elles fonctionnent)

    je n'arrive pas à trouver la pannes :(

    le réglage du point mort haut serait en cause je doute 

    pourrais je avoir quelques conseils simple pour vérifier le fonctionnement de l'injecteur AR(

    avec ECMSPY  j'entends bien le déclenchement de l'injecteur AV mais pas ce lui de l'injecteur AR

    j'ai un TECHLUSION installé sur la moto

    aléatoirement le moteur AR se remets en marche 

     

    merci beaucoup pour votre aide 

    cordialement Buell

     

      • Dimanche 5 Mai 2019 à 20:23

        Si le Techlusion est bien le boitier additionnel auquel je pense, commence par virer cette merde avant de vouloir faire quoi que ce soit d'autre.

        Les boitiers additionnels n'ont absolument aucune raison d'être utilisés sur ce type d'injection, et pire que ça, ils sont bien souvent à l'origine de pannes plus ou moins aléatoires.

        A dégager en urgence !

         

    18
    paswen
    Dimanche 10 Juin 2018 à 13:57

    bonjour ..a tous ..moi je comprend pas grand chose a tous  es tuto  je chercher quelqu'un qui pourrais me regler l'avance  et  verifier ma carto pour voir ce qui deconne ..suite a un changement d'allumage  defectueux ... buelle xb12r firebolt annee 2004

    elle petarade  a la decceleration meme des fois a l'acceleration 

    elle ne tiens pas toujours le ralentie 

    elle a des bougies blanche 

    elle a un pot hsa

    je dois precisez avant le changement d'allumage elle n'a jamais mais jamais deconner  a grande ou petite vistesse  

    bien sur je  suis pres a bouger pour faire ce travail sur ma moto a faire ce qu'il faut .un buelliste en panne de 60 ans qui et trisite de voir sa chtroll  comme cela

     merci a tous juste d'avoir deja accepter de me lire et qui sait de me repondre

      • Dimanche 10 Juin 2018 à 20:56

        Bonjour

        Je ne peux malheureusement pas t'aider car ta machine est plus ancienne et utilise une injection de la génération précédente (DDFI2).

        Je pense qu'il faudrait que tu commence par recaler ton point d'allumage statique et ceci doit être fait par un mécanicien compétent.

        Ensuite, tu pourras faire analyser ta cartographie si elle fonctionne toujours mal.

        Bon courage.

    17
    jyvago
    Samedi 23 Septembre 2017 à 12:09

    Bonjour Jacques,

    Tu dis:"il est indispensable de ramener l'AFV à 100 avant toute mise au point" mais je suis un peu lent à comprendre et je vois pas ou tu peux corriger cette valeur.

    Peux tu m'éclairer sur ce point STP?

    Par avance merci,

    Cordialement,      Stéphane (XB12XT)

     

      • jyvago
        Mardi 26 Septembre 2017 à 17:32

        Bonjour Jacques,

        OK je vois mieux maintenant.....Merci pour ton aide précieuse

        Cordialement Stéphane

      • Samedi 23 Septembre 2017 à 22:52

        Bonjour Stéphane

        La valeur de l'AFV peut être modifiée sur l'onglet "Calibration Mode", dans la section "Adaptive Fuel Value" de ECMSpy.

        Il suffit d'inscrire la valeur voulue (100 pour une remise à 0) dans la case correspondante et de valider par "Enter", puis de sauver la cartographie, avant de l'injecter dans l'ECM.

        Cette manipulation peut également être faite avec ECMDroïd, mais uniquement pour l'AFV arrière.

    16
    Foxies
    Mercredi 6 Avril 2016 à 18:51

    Excellent!! Je ne peux que saluer cette vulgarisation intelligente et ta pédagogie rédactionnelle du réglage de nos belles. A nous maintenant de te faire des retours de nos différents réglages qui permettront de créer une base de données sur les différents modèles de Buell.

    Merci et ....encore "chapeau bas".

    Bye et @+ sur le fofo ;-)

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