L'ECM 

C'est le cerveau de l'injection électronique Delphi.

Ce boitier gère tous les paramètres qui interviennent dans le fonctionnement même du moteur, autant pour la partie injection de carburant que pour la partie allumage, et sans lui, rien n'est possible. 

Il s'agit  purement et simplement d'un micro-ordinateur qui contient un programme de gestion (le firmware) et une série de valeurs paramétrables (la cartographie).

 

 

La partie "firmware" défini en quelque sorte le niveau d'intelligence de l'ECM : plus son firmware est évolué (récent) et plus il saura gérer de paramètres.

La partie "cartographie" représente elle la partie éducation, c'est à dire tout ce que l'ECM doit savoir pour pouvoir agir efficacement. Cette cartographie va devenir de plus en plus complète en fonction de l’évolution du firmware, mais en contre partie, elle ne pourra pas être enseignée (injectée) à une version trop ancienne de firmware.

C'est donc la version du firmware incluse dans le boitier qui va conditionner le type de cartographie utilisable.

Actuellement, nous pouvons intervenir sur la cartographie, mais nous ne pouvons pas modifier le firmware d'un boitier. Cette opération ne peut se réaliser qu'avec le matériel de programmation des concessionnaires HD (et sous certaines conditions de compétence ...). Lorsque les Buell étaient encore commercialisées, les mises à jour du firmware étaient faites systématiquement lors des révisions.

Voici la liste des différents firmwares utilisés sur les XB :

 

  

A ma connaissance, le firmware le plus évolué pour la Ulysses est le BUE2D.

La ligne rouge présente sur ce tableau sépare deux versions différentes d'ECM. En effet, les modèles jusqu'en 2007 sont physiquement différents aux niveau des broches de connection de ceux des modèles à partir de 2008.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Cette différence de version s'explique par une évolution générale du système qui passe de la version DDFI 2 à la version DDFI 3. Il est bien sur impossible d'utiliser un ECM d'une version sur l'autre.

A noter que la référence inscrite sur le boitier de l'ECM  (exemple : Y0152.1AM 08330) ne donne aucune indication sur le firmware qu'il contient. Il est indispensable de se connecter informatiquement à l'ECM pour connaitre la version du firmware.

Certains ECM portent l'inscription "RACE USE ONLY", il s'agit généralement d'ECM pré-programmés pour les échappements Race proposés par Buell à l'époque de la commercialisation, puis par EBR. Ces ECM ne sont pas prévus pour respecter les normes anti-pollution en vigueur, d'où l'inscription. Leur fonctionnement est identique à celui des ECM standards (firmware + cartographie) et ils peuvent également être modifiés avec les outils informatiques adéquats ...

 

Globalement, les ECM Buell ne posent guère de problème ... sauf sur les Ulysses .... :-((

En effet, sur ce modèle, l'ECM est placé sous la selle ,à l'aplomb des fesses du conducteur, et malheureusement, le fond de selle vient au contact des connecteurs et provoque la casse des soudures des connecteurs sur le PCB.

La panne est d'autant plus vicieuse que ses manifestations sont multiples et complètement aléatoires suivant les soudures atteintes ...

Souvent, le moteur se coupe une fraction de seconde en roulant, l'instrumentation disparait et génère des codes d'erreur variés avec souvent le 55 (ECM eeprom failure), le moteur tourne mal avec beaucoup d'à-coups quelque soit le régime, bref  une catastrophe mais qui peut disparaitre l'instant d'après et ne plus survenir des jours durant ... ou réapparaitre le lendemain.

Les dégâts sont invisibles de l'extérieur, tout au plus peut apparaitre une fine rupture entre le connecteur gris et le corps de l'ECM, de l'épaisseur d'un cheveu. On peut également remarquer des traces de frottements sur le connecteur lui-même et sur la pièce de plastique sensée empêcher le contact avec la selle (photo prise sur un modèle 2008).

 

 

Intérieurement, les effets sont nettement plus visibles, avec des soudures rompues  (là sur un ECM pré-2008)...

 

 

Comment y remédier :

Même si certains ont pu reprendre les soudures abimées, la solution la plus sure reste de changer l'ECM.

On peut trouver des ECM neufs et vierges aux US mais ceux-ci devront recevoir un firmware correspondant à la machine et ceci ne peut être fait qu'en concession HD, ce qui rajoute un coût supplémentaire à une opération déjà onéreuse (300$ sans les taxes et le port).

On peut également trouver des ECM pré-programmées suivant certaines configurations (stock, pot race, etc ...) auprès de sociétés tierces comme IDS.

(IDS possède un représentant en Europe, le site NCCR en Suède, qui peut fournir directement leurs ECM, voir ICI (merci à Jean-Marc pour l'info))

Enfin, il reste le marché de l'occasion, mais il est bien difficile alors de connaitre le firmware du boitier et le passage par la concession peut s'avérer finalement nécessaire, en plus de l'incertitude sur l’état réel du module.

Pour éviter d'en arriver là, il est indispensable de tenter de mettre préventivement l'ECM hors de danger.

Sur les premiers modèles (2006 à 2007), il était courant d'essayer d'éviter le contact en protégeant l'ECM et ses connecteurs avec une plaque métallique ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A compter de 2008, avec le changement de génération d'ECM, l'augmentation de l'épaisseur du module a entrainé un nombre croissant de pannes et la nécessité de le déplacer pour éviter tout contact.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Généralement, les utilisateurs le glissent sous le bac de la batterie en le protégeant avec une mousse et en le fixant sur une équerre reprise sur la fixation du réservoir de l'amortisseur. Cette modification est assez facile à réaliser et ne nécessite pas d'intervention sur le faisceau électrique, hormis peut-être de rallonger le fil du feu stop arrière qui passe dans cette zone.

Voici quelques images de ma propre installation :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Capteurs et effecteurs

L'ECM a beau être très sophistiqué, il ne peut rien faire seul.

Il lui faut des capteurs pour recevoir des informations sur le fonctionnement du moteur, et des effecteurs pour agir sur le fonctionnement et le modifier si nécessaire.

Voici le schéma électrique général de l'injection DDFI 3 de la Ulysses 2008, sur lequel j'ai mis en évidence les capteurs (cercles rouges), les effecteurs (cercles verts) et les informations destinées au pilote (cercles bleus).

 

Les Capteurs :

Tous les capteurs sont impliqués dans la gestion de l'injection de carburant et de l'allumage, à l'exception du capteur d'inclinaison qui assure essentiellement une fonction de sécurité en cas de chute du véhicule (coupure totale carburant et allumage).

 

• Le capteur vilebrequin : Il renseigne l'ECM sur la position du vilebrequin ce qui lui permet de déterminer le temps du cycle dans lequel se trouve le moteur. Cette information est surtout nécessaire lors du démarrage du moteur.

 

• Le capteur de vitesse du véhicule : En plus d'informer le pilote via le compteur de vitesse, ce capteur renseigne l'ECM et lui permet de déterminer si le véhicule est en mouvement. Cette information est utilisée comme commutation entre différentes tables de la cartographie.

 

• Le capteur de température moteur : C'est un des capteurs les plus importants. De nombreuses tables et valeurs de commutation sont établies d'après la température moteur, il est par conséquent primordial d'avoir une information fiable sur cette valeur.Pour rappel, il est situé dans la culasse arrière et donne donc la valeur de température quasiment la plus élevée du moteur.
  

 

• Le capteur de position du papillon des gaz : Capteur primordial, il renseigne l'ECM sur le degré d'ouverture du palonnier et intervient aussi bien dans les tables d'injection que dans les tables d'allumage. Sur ce type d'injection électronique (Alpha-N), la durée d'injection se base principalement sur cette information qui détermine donc au final le ratio air/essence auquel fonctionne le moteur.

 

• Le capteur de température d'air d'admission : Les données transmises par cette sonde permettent d'ajuster la quantité d'essence injectée en fonction de la densité de l'air aspiré, laquelle varie en fonction de sa température.
  

 

• La sonde O2 : C'est la clef de l'adaptabilité de l'injection électronique. Grâce à son analyse des gaz d'échappement, l'ECM peut savoir si la quantité d'essence injectée correspondait effectivement à la cible visée, à savoir le rapport stœchiométrique de 1 gr d'essence pour 14.6 gr d'air. En fonction du résultat obtenu, l'ECM va modifier la durée d'ouverture de l'injecteur grâce à un coefficient multiplicateur. Ainsi l'injection électronique peut s'adapter aux variations extérieures (météo, altitude, etc ...) et de configuration (filtre à air, échappement, ...), contrairement au carburateur. Les modèles 2010 possèdent deux sondes O2, une pour chaque cylindre.
  

 

Il existe également 4 autres capteurs non figurés sur ce schéma : le capteur de point mort, le capteur d'embrayage, le capteur de béquille et le capteur de pression d'huile. Les 3 premiers capteurs ont essentiellement un rôle de sécurité, afin d'éviter un démarrage vitesse enclenchée et béquille sortie par exemple. Le capteur de pression d'huile est, à ma connaissance, uniquement utilisé pour l'information du pilote.

 

Les Effecteurs :

 

• Le ventilateur : Piloté par l'ECM en fonction de la température moteur et/ou  la vitesse du véhicule, le ventilateur permet d'extraire l'air chaud généré par le moteur et particulièrement par le cylindre Arrière emprisonné dans le cadre.
  

 

• La pompe à essence : Elle pressurise le circuit d'injection d'essence et maintient cette pression durant le fonctionnement du moteur. Sur les tout derniers modèles (2010), la pression est gérée par l'ECM alors que c'est un régulateur intégré à la pompe qui rempli cette fonction sur les modèles précédents.
  

 

• Les  injecteurs : C'est l'ECM qui détermine la durée d'ouverture des injecteurs en fonction du ratio air/essence que la cartographie lui impose d'atteindre et des différents corrections issues des informations des capteurs. Les 2 injecteurs avant et arrière ne sont pas interchangeables.
  

 

• La bobine d'allumage : C'est elle qui envoie aux bougies le courant haute tension nécessaire à l'allumage du mélange air/essence dans la chambre de combustion. L'ECM se base sur les tables de la cartographie et sur les réponses des capteurs pour déterminer le moment où la bobine doit produire le courant (avance à l'allumage) ou en stopper la production (limitation de régime).
  

 

• Le moteur de la valve d'échappement : Exclusivité des XB12, cette valve est  sensée apporter du couple à bas régime et de la puissance à haut régime en faisant varier le volume interne de l'échappement. Son moteur est commandé par l'ECM suivant des tables contenues dans la cartographie.
  

 

• Le moteur de contrôle de l'air de ralenti : Également appelé IAC (pour Intake Air Control), ce moteur pas à pas commande l'ouverture d'un conduit qui détermine la quantité d'air aspirée au ralenti. La gestion de cette quantité d'air permet à l'ECM de contrôler le régime de ralenti. Attention, ce système n'est présent que sur les modèles après 2007 (DDFI 3).
  

 

 Les Informations destinées au pilote :

Le compteur de vitesse

Le compte-tour

Le témoin d'analyse moteur

Le témoin de point mort

Le témoin de pression d'huile

Le témoin de réserve de carburant

La prise d'analyse (sous la selle)