La Genèse :

Lors de sa sortie en 2006, la Ulysses a été présentée par Erik Buell comme la remplaçante de la défunte S3 Thunderbolt, dans un article de presse de Cycle World (un magazine US réputé), une affirmation plutôt surprenante quand on compare ces deux machines qui ne semblent pas avoir grand chose en commun ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De fait, la genèse de la Ulysses résulte d'une analyse marketing des ventes du segment des "Sport-touring", machines cherchant à combiner à la fois le confort d'une grande routière et les performances d'une sportive,  ventes généralement assez décevantes malgré les qualités dynamiques de ce type de machine, souvent plébiscitées par la presse spécialisée.

Pour essayer de contrer ces piètres résultats, l'équipe Buell s'est penchée sur une modification du concept, transformé alors en "Adventure-Sportbike" ...

Le cahier des charges de ce nouveau concept était le suivant :

• tenue de route de qualité sur tous les types de terrain, aussi bien asphalte que terre
• moteur performant mais souple et endurant pour ne pas être fatiguant sur les longs parcours
• protection et ergonomie du poste de pilotage
• confort du passager
• bagagerie complète disponible mais en option
  

 

En se basant sur la toute récente plateforme des XB, les ingénieurs appliquèrent ce cahier des charges et au fil des modifications, aboutirent à la Ulysses X.

La Ulysses XT, sortie en 2008, est une extrapolation plus "routière" du concept initial.

Il faut noter que ce concept d'Adventure-Sportbike n'est rien de plus que celui qui a présidé à l'élaboration de quasiment tous les maxi-trails, et plus particulièrement ceux issus des machines de route, comme la Multistrada ... donc rien de très nouveau sous le soleil, quoi qu'en ait dit M.Buell à l'époque ...

 

 

La Réalisation :

Même si, au premier coup d’œil, la Ulysses ressemble à une XB Lightning sur laquelle un fou aurait tout simplement greffé des suspensions cross, les différences entre les deux modèles sont nombreuses et concernent pratiquement toutes les pièces, à l'exception du moteur.

1 :  Le cadre

C'est celui de la Lightning SS, donc la version rallongée (138 cm d'empattement), avec un angle de colonne de direction de 23°5 et un angle de fourche de 22°

Ce nouveau cadre permet de conserver une bonne partie des qualités dynamiques de l'ancien, tout en gagnant en stabilité.

Qui plus est, il apporte une autonomie en carburant plus importante, grâce à 3 litres supplémentaires, et des dimensions plus généreuses pour le poste de pilotage, une critique souvent formulée à l'égard du chassis court.

Le guidon est typé cross, mais plus haut que la moyenne, pour pallier à la position basse du T de fourche supérieur et maintenir une position correcte et confortable pour le pilote. Il est équipé de protèges mains et de poignées chauffantes (en option).

Les platines de repose-pied sont propres à la Ulysses, elles rabaissent très nettement leurs emplacements, aussi bien pour le pilote que pour le passager, et améliorent la position et donc le confort. La distance selle-repose pied est parmi les plus généreuses du marché. Les repose-pied eux même sont larges et confortables malgré leur crantage TT.

La boucle arrière est elle aussi spécifique. Étudiée pour fournir au passager une place confortable, ainsi qu'un espace de rangement sous la selle, c'est la plus longue de la gamme XB. Elle est également prévue pour supporter le porte bagage optionnel avec son top- case et les deux valises latérales fabriqués par le manufacturier allemand réputé Hepco-Becker.

La selle est large et épaisse, mais cette épaisseur rajoute au plus gros défaut de la Ulysses 1ere version : la hauteur de selle ...  En effet, culminant à 841 mm du sol, elle n'est pas à la portée de tous les pilotes, d'autant plus que le rayon de braquage est assez faible. Par la suite, une selle rabaissée de 5 cm sera proposée, d'abord en option, puis adoptée en série.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 : Les suspensions

Comme sur les autres modèles de la gamme, les suspensions sont confiées à Showa.

La fourche Avant est une fourche inversée de 43 mm de diamètre  avec un débattement de 165 mm, réglable en précontrainte, compression et détente. Les transfert de masse au freinage sont sensibles, bien sur, mais jamais gênants.

La suspension arrière est de type monoshock sans biellette avec un amortisseur Arrière, à réservoir de gaz séparé, également réglable en précontrainte, compression et détente. Le réglage de précontrainte est déporté et facilement accessible par le pilote. Le débattement obtenu est de 162 mm.

Sur route, l'ensemble donne à la Uysses un comportement dynamique beaucoup plus confortable que celui de ses sœurs, même s'il parait manquer un peu de "rigueur". En duo ou en chargement maximal, il ne faut pas hésiter à durcir la pré-contrainte de l'amortisseur arrière pour éviter une trop grande souplesse. Grâce à la rigidité de son chassis, cette moto réagit de façon sensible aux modifications de réglage des suspensions, on peut donc  les affiner facilement.

En tout-terrain, il ne faut quand même pas oublier le poids de l'ensemble (presque 200 kg à vide) avant de se lancer, mais  hormis ce "détail", commun d'ailleurs à tous les maxi-trails, le comportement des suspensions est correct. Là, au contraire, on peut assouplir un peu la pré-contrainte arrière, car l'association jante à batons/pneus taille basse à la pression route donne une certaine sècheresse à la suspension arrière, avec des coups de raquette désagréables. Attention aux atterrissages, car même sur des petits sauts, les suspensions s'enfoncent beaucoup sous le poids de l'ensemble et le pot d'échappement vient volontiers au contact du sol , malgré la garde au sol de 171 mm.

Les roues sont visuellement identiques à celles des autres XB, mais elles sont spécifiques, légèrement plus lourdes car renforcées afin d'éviter d'abimer la jante sur les accidents de terrain. A noter que l'on peut tout à fait utiliser les jantes des modèles plus routiers sur la Ulysses, l'épaisseur du bord de jante étant la seule différence. Elles sont bien sur tubeless.

Les pneumatiques initiaux, les D616, ont été étudiés par Dunlop pour cette machine, afin d'optimiser la traction en tout terrain sans sacrifier le comportement routier. Je n'ai personnellement jamais eu l'occasion de rouler avec. Ils ont été rapidement remplacés par les Pirelli Scorpion Sync, un peu plus routiers.

Les freins à disque sont les mêmes que ceux des versions routières, périmétrique à l'avant et classique à l'arrière.

 

 

3 : Le moteur

C'est le 1200 Thunderstorm qui sera choisi pour équiper cette moto, sans aucune modification qui le distingue de sa version S. 

Souple et coupleux, il sait faire preuve preuve d'une bonne puissance quand le rythme s'accélère, sans jamais être brutal. Qui plus est, il est frugal et autorise facilement des autonomies de 250 Km. Les vibrations sont perceptibles au ralenti, troublant la vue dans les rétroviseurs et agitant les clignotants, mais elles s'estompent rapidement dès que le régime augmente. Elles ne sont jamais gênantes.

Le principal défaut vient de la démultiplication, le premier rapport étant trop long pour une utilisation TT, surtout dans les évolutions lentes et les descentes. Il l'est d'ailleurs également sur la version routière puisqu'une modification courante consiste à remplacer la démultiplication primaire par celle de la XB9, un peu plus courte.

L'échappement est identique à celui des autres modèles de la famille et contrairement à ce qu'on pourrait penser au vu de son emplacement, il résiste plutôt bien aux escapades en tout-terrain ( raisonnables, bien sur ).

La courroie est bien protégée par des caches plastiques et semble également bien supporter ces balades hors route.

Le refroidissement est toujours assisté par un ventilateur, mais en tout-terrain, il est recommandé de l'activer en fonction de la température plutôt qu'en fonction de la vitesse atteinte. Ceci peut être modifié dans la cartographie de l'ECM (voir le chapitre Électronique).

 

 

4 : L'équipement

Même si elle peut apparaitre comme dépouillée, la Ulysses est relativement bien équipée, d'origine comme en option.

Les phares sont protégés par une grille (symbolique) et surmontés d'une plaque saut de vent, prolongée d'un petit pare-brise (version longue en option). La protection apportée par le pare-brise est correcte malgré sa petite taille, et elle devient excellente avec la version longue.

La puissance des phares n'est pas extraordinaire et mérite le passage au xenon., la place disponible derrière le saut de vent permettant facilement l'installation d'un ballast. Le feu arrière est à led, ce qui lui garanti une bonne longévité.

Le garde-boue avant est spécifique, avec une partie antérieure haute située sous les phares, et une partie arrière basse, qui protège le moteur des projections de la roue et se prolonge par des protections des bras de fourche.

Deux prises allume-cigare sont disponibles, une au tableau de bord et l'autre sous la selle, dans le coffre de rangement.

La boucle arrière possède un accessoire particulièrement futé, le Triple-tail. Il s'agit d'un porte bagage modulable en 3 positions que la position intermédiaire, verticale, transforme en dossier pour le passager.  Deux solides poignées de maintien apportent une sécurité supplémentaire. Entre la selle large, le triple-tail, les poignées et les repose-pieds, on peut dire que les ingénieurs ont vraiment soigné le confort du passager.

 

 

Le coffre sous la selle n'est pas immense et nécessite de retirer celle-ci pour y accéder, mais il peut aisément contenir une trousse à outils correcte et une bombe anti-crevaison, plus quelques bricoles. La partie inférieure du coffre comporte 4 encoches pour les crochets des sandows quand on souhaite attacher quelque chose sur la selle.

 Un ensemble complet de bagagerie de marque Hepco Becker était proposé en option pour la Ulysses. Il se compose d'un porte-bagage arrière avec deux renvois latéraux, et d'un top-case et deux valises latérales. Les valises sont pratiques et de bonne taille  ( 42 L ) , mais le top-case est un peu petit ( 38 L ). Les pièces détachées et tout le nécessaire pour ces produits (modèle Journey) restent disponibles chez ce fabricant de renom. Il persiste cependant un problème de design dans la partie porte-bagage, problème qui empêche l'utilisation complète du triple-tail et le limite au rôle de dossier.

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

L’Évolution :

A compter du millésime 2008, plusieurs modifications sont appliquées à la Ulysses, en parallèle de la sortie du modèle XT.

- Les modifications moteurs retenues pour toute la gamme (pompe à huile, radiateur) sont bien entendu de rigueur

- La selle rabaissée et les poignées chauffantes sont de série

- Le diamètre de la fourche passe de 43 à 47 mm, avec un axe de roue légèrement déporté vers l'arrière

- Le rayon de braquage est augmenté à 74° au lieu de 54°, afin de faciliter la maniabilité

- L'adoption du nouveau système d'injection DDFI-3, avec deux sondes O2 sur les tout derniers modèles (2010). Les modèles européens ont un diamètre de collecteur réduit et plus long ainsi qu'un catalyseur situé dans le silencieux pour être conformes à la norme Euro3.

 

 

 

La Ulysses XB 12 XT :

 Sortie en 2008, la XT n'est pas simplement une Ulysses équipée d'origine du kit bagagerie, mais une véritable évolution tourisme du modèle initial.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A ce titre, elle présente plusieurs caractéristiques qui lui sont propres :

- Suspensions rabaissées ( débattements de 125 mm ) avec fourche de 43 mm de diamètre

- Hauteur de selle ramenée à 78 cm

- Garde-boue avant spécifique

- Pare-brise haut 

- Jantes routières avec pneumatiques Pirelli Angel ST

 

Ce modèle connaitra un succès d'estime, malheureusement vite stoppé par l'arrêt de la marque quelques mois après sa sortie.

 

Conclusion :

Comme en témoignent les chiffres ci-dessous, il aura été produit dans le monde plus de 9000 Ulysses entre 2006 et 2010, soit  un peu moins de 15 % de l'ensemble des XB .

En France, malgré ses défauts de jeunesse (hauteur de selle, chaleur irradiée) et une diffusion un peu confidentielle, elle se sera plutôt bien vendue face aux poids-lourds japonais et allemands qui tenaient le marché des maxi-trails.

Lors des derniers mois de commercialisation, toutes les Buell ont été véritablement bradées par les concessionnaires HD, et les Ulysses n'ont pas fait exception.Ceci explique probablement que l'on en trouve pas mal sur le marché de l'occasion, à des prix souvent intéressants ( 5 000€ ) et des kilométrages raisonnables, inférieurs à 25 000 Km. On privilégiera plutôt les modèles après 2008 en raison des modifications moteurs qui favorisent la longévité.

Si Buell n'avait pas été contraint à la fermeture, il est probable que ces modèles auraient continué leur évolution, en adoptant sans doute le moteur Rotax à refroidissement liquide ...

C'est visiblement ce que nous préparait Erick Buell  sous la marque EBR avant sa fermeture définitive en Juillet 2015 ...

 

 

Chiffres de production :

Ulysses X : 7432 exemplaires de 2006 à 2010

- 2006 = 4279

- 2007 = 1396

- 2008 = 975

- 2009 = 686

- 2010 = 96

Ulysses XT : 1911 exemplaires de 2008 à 2010

- 2008 = 869

- 2009 = 831

- 2010 = 211