L'ECM 

C'est le cerveau de l'injection électronique Delphi.

Ce boitier gère tous les paramètres qui interviennent dans le fonctionnement même du moteur, autant pour la partie injection de carburant que pour la partie allumage, et sans lui, rien n'est possible. 

Il s'agit  purement et simplement d'un micro-ordinateur qui contient un programme de gestion (le firmware) et une série de valeurs paramétrables (la cartographie).

 

 

La partie "firmware" défini en quelque sorte le niveau d'intelligence de l'ECM : plus son firmware est évolué (récent) et plus il saura gérer de paramètres.

La partie "cartographie" représente elle la partie éducation, c'est à dire tout ce que l'ECM doit savoir pour pouvoir agir efficacement. Cette cartographie va devenir de plus en plus complète en fonction de l’évolution du firmware, mais en contre partie, elle ne pourra pas être enseignée (injectée) à une version trop ancienne de firmware.

C'est donc la version du firmware incluse dans le boitier qui va conditionner le type de cartographie utilisable.

Actuellement, nous pouvons intervenir sur la cartographie, mais nous ne pouvons pas modifier le firmware d'un boitier. Cette opération ne peut se réaliser qu'avec le matériel de programmation des concessionnaires HD (et sous certaines conditions de compétence ...). Lorsque les Buell étaient encore commercialisées, les mises à jour du firmware étaient faites systématiquement lors des révisions.

Voici la liste des différents firmwares utilisés sur les XB :

 

  

A ma connaissance, le firmware le plus évolué pour la Ulysses est le BUE2D.

La ligne rouge présente sur ce tableau sépare deux versions différentes d'ECM. En effet, les modèles jusqu'en 2007 sont physiquement différents aux niveau des broches de connection de ceux des modèles à partir de 2008.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Cette différence de version s'explique par une évolution générale du système qui passe de la version DDFI 2 à la version DDFI 3. Il est bien sur impossible d'utiliser un ECM d'une version sur l'autre.

A noter que la référence inscrite sur le boitier de l'ECM  (exemple : Y0152.1AM 08330) ne donne aucune indication sur le firmware qu'il contient. Il est indispensable de se connecter informatiquement à l'ECM pour connaitre la version du firmware.

Certains ECM portent l'inscription "RACE USE ONLY", il s'agit généralement d'ECM pré-programmés pour les échappements Race proposés par Buell à l'époque de la commercialisation, puis par EBR. Ces ECM ne sont pas prévus pour respecter les normes anti-pollution en vigueur, d'où l'inscription. Leur fonctionnement est identique à celui des ECM standards (firmware + cartographie) et ils peuvent également être modifiés avec les outils informatiques adéquats ...

 

Globalement, les ECM Buell ne posent guère de problème ... sauf sur les Ulysses .... :-((

En effet, sur ce modèle, l'ECM est placé sous la selle ,à l'aplomb des fesses du conducteur, et malheureusement, le fond de selle vient au contact des connecteurs et provoque la casse des soudures des connecteurs sur le PCB.

La panne est d'autant plus vicieuse que ses manifestations sont multiples et complètement aléatoires suivant les soudures atteintes ...

Souvent, le moteur se coupe une fraction de seconde en roulant, l'instrumentation disparait et génère des codes d'erreur variés avec souvent le 55 (ECM eeprom failure), le moteur tourne mal avec beaucoup d'à-coups quelque soit le régime, bref  une catastrophe mais qui peut disparaitre l'instant d'après et ne plus survenir des jours durant ... ou réapparaitre le lendemain.

Les dégâts sont invisibles de l'extérieur, tout au plus peut apparaitre une fine rupture entre le connecteur gris et le corps de l'ECM, de l'épaisseur d'un cheveu. On peut également remarquer des traces de frottements sur le connecteur lui-même et sur la pièce de plastique sensée empêcher le contact avec la selle (photo prise sur un modèle 2008).

 

 

Intérieurement, les effets sont nettement plus visibles, avec des soudures rompues  (là sur un ECM pré-2008)...

 

 

Comment y remédier :

Même si certains ont pu reprendre les soudures abimées, la solution la plus sure reste de changer l'ECM.

On peut trouver des ECM neufs et vierges aux US mais ceux-ci devront recevoir un firmware correspondant à la machine et ceci ne peut être fait qu'en concession HD, ce qui rajoute un coût supplémentaire à une opération déjà onéreuse (300$ sans les taxes et le port).

On peut également trouver des ECM pré-programmées suivant certaines configurations (stock, pot race, etc ...) auprès de sociétés tierces comme IDS.

(IDS possède un représentant en Europe, le site NCCR en Suède, qui peut fournir directement leurs ECM, voir ICI (merci à Jean-Marc pour l'info))

Enfin, il reste le marché de l'occasion, mais il est bien difficile alors de connaitre le firmware du boitier et le passage par la concession peut s'avérer finalement nécessaire, en plus de l'incertitude sur l’état réel du module.

Pour éviter d'en arriver là, il est indispensable de tenter de mettre préventivement l'ECM hors de danger.

Sur les premiers modèles (2006 à 2007), il était courant d'essayer d'éviter le contact en protégeant l'ECM et ses connecteurs avec une plaque métallique ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A compter de 2008, avec le changement de génération d'ECM, l'augmentation de l'épaisseur du module a entrainé un nombre croissant de pannes et la nécessité de le déplacer pour éviter tout contact.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Généralement, les utilisateurs le glissent sous le bac de la batterie en le protégeant avec une mousse et en le fixant sur une équerre reprise sur la fixation du réservoir de l'amortisseur. Cette modification est assez facile à réaliser et ne nécessite pas d'intervention sur le faisceau électrique, hormis peut-être de rallonger le fil du feu stop arrière qui passe dans cette zone.

Voici quelques images de ma propre installation :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Capteurs et effecteurs

L'ECM a beau être très sophistiqué, il ne peut rien faire seul.

Il lui faut des capteurs pour recevoir des informations sur le fonctionnement du moteur, et des effecteurs pour agir sur le fonctionnement et le modifier si nécessaire.

Voici le schéma électrique général de l'injection DDFI 3 de la Ulysses 2008, sur lequel j'ai mis en évidence les capteurs (cercles rouges), les effecteurs (cercles verts) et les informations destinées au pilote (cercles bleus).

 

Les Capteurs :

Tous les capteurs sont impliqués dans la gestion de l'injection de carburant et de l'allumage, à l'exception du capteur d'inclinaison qui assure essentiellement une fonction de sécurité en cas de chute du véhicule (coupure totale carburant et allumage).

 

• Le capteur vilebrequin : Il renseigne l'ECM sur la position du vilebrequin ce qui lui permet de déterminer le temps du cycle dans lequel se trouve le moteur. Cette information est surtout nécessaire lors du démarrage du moteur.

 

• Le capteur de vitesse du véhicule : En plus d'informer le pilote via le compteur de vitesse, ce capteur renseigne l'ECM et lui permet de déterminer si le véhicule est en mouvement. Cette information est utilisée comme commutation entre différentes tables de la cartographie.

 

• Le capteur de température moteur : C'est un des capteurs les plus importants. De nombreuses tables et valeurs de commutation sont établies d'après la température moteur, il est par conséquent primordial d'avoir une information fiable sur cette valeur.Pour rappel, il est situé dans la culasse arrière et donne donc la valeur de température quasiment la plus élevée du moteur.
  

 

• Le capteur de position du papillon des gaz : Capteur primordial, il renseigne l'ECM sur le degré d'ouverture du palonnier et intervient aussi bien dans les tables d'injection que dans les tables d'allumage. Sur ce type d'injection électronique (Alpha-N), la durée d'injection se base principalement sur cette information qui détermine donc au final le ratio air/essence auquel fonctionne le moteur.

 

• Le capteur de température d'air d'admission : Les données transmises par cette sonde permettent d'ajuster la quantité d'essence injectée en fonction de la densité de l'air aspiré, laquelle varie en fonction de sa température.
  

 

• La sonde O2 : C'est la clef de l'adaptabilité de l'injection électronique. Grâce à son analyse des gaz d'échappement, l'ECM peut savoir si la quantité d'essence injectée correspondait effectivement à la cible visée, à savoir le rapport stœchiométrique de 1 gr d'essence pour 14.6 gr d'air. En fonction du résultat obtenu, l'ECM va modifier la durée d'ouverture de l'injecteur grâce à un coefficient multiplicateur. Ainsi l'injection électronique peut s'adapter aux variations extérieures (météo, altitude, etc ...) et de configuration (filtre à air, échappement, ...), contrairement au carburateur. Les modèles 2010 possèdent deux sondes O2, une pour chaque cylindre.
  

 

Il existe également 4 autres capteurs non figurés sur ce schéma : le capteur de point mort, le capteur d'embrayage, le capteur de béquille et le capteur de pression d'huile. Les 3 premiers capteurs ont essentiellement un rôle de sécurité, afin d'éviter un démarrage vitesse enclenchée et béquille sortie par exemple. Le capteur de pression d'huile est, à ma connaissance, uniquement utilisé pour l'information du pilote.

 

Les Effecteurs :

 

• Le ventilateur : Piloté par l'ECM en fonction de la température moteur et/ou  la vitesse du véhicule, le ventilateur permet d'extraire l'air chaud généré par le moteur et particulièrement par le cylindre Arrière emprisonné dans le cadre.
  

 

• La pompe à essence : Elle pressurise le circuit d'injection d'essence et maintient cette pression durant le fonctionnement du moteur. Sur les tout derniers modèles (2010), la pression est gérée par l'ECM alors que c'est un régulateur intégré à la pompe qui rempli cette fonction sur les modèles précédents.
  

 

• Les  injecteurs : C'est l'ECM qui détermine la durée d'ouverture des injecteurs en fonction du ratio air/essence que la cartographie lui impose d'atteindre et des différents corrections issues des informations des capteurs. Les 2 injecteurs avant et arrière ne sont pas interchangeables.
  

 

• La bobine d'allumage : C'est elle qui envoie aux bougies le courant haute tension nécessaire à l'allumage du mélange air/essence dans la chambre de combustion. L'ECM se base sur les tables de la cartographie et sur les réponses des capteurs pour déterminer le moment où la bobine doit produire le courant (avance à l'allumage) ou en stopper la production (limitation de régime).
  

 

• Le moteur de la valve d'échappement : Exclusivité des XB12, cette valve est  sensée apporter du couple à bas régime et de la puissance à haut régime en faisant varier le volume interne de l'échappement. Son moteur est commandé par l'ECM suivant des tables contenues dans la cartographie.
  

 

• Le moteur de contrôle de l'air de ralenti : Également appelé IAC (pour Intake Air Control), ce moteur pas à pas commande l'ouverture d'un conduit qui détermine la quantité d'air aspirée au ralenti. La gestion de cette quantité d'air permet à l'ECM de contrôler le régime de ralenti. Attention, ce système n'est présent que sur les modèles après 2007 (DDFI 3).
  

 

 Les Informations destinées au pilote :

Le compteur de vitesse

Le compte-tour

Le témoin d'analyse moteur

Le témoin de point mort

Le témoin de pression d'huile

Le témoin de réserve de carburant

La prise d'analyse (sous la selle)

 

 

 

Le processus d’autocorrection des ECM DDFI-3

 

Dernière version des ECM Buell, aussi bien destinées au moteur HD qu’au moteur Rotax, la DDFI-3 est un système très évolué qui comporte de très nombreuses fonctions sophistiquées.

Parmi ses fonctions, l’autocorrection, déjà présente sur les versions précédentes, est particulièrement aboutie car elle peut maintenant gérer deux sondes O2 ainsi que d’autres paramètres comme la pression d’air. Je vais essayer dans cet article d’en apporter une vision synthétique, plus particulièrement axée sur les modèles XB.

 

Principes de fonctionnement :

Contrairement au carburateur, le système d’injection possède la faculté d’analyser les résidus de la combustion et d’adapter la quantité d’essence injectée pour atteindre une combustion optimale.

 Cette capacité est rendue nécessaire par les différentes normes anti-pollution et  la présence du pot catalytique. Celui-ci ne peut fonctionner correctement dans son rôle d’épuration des gaz que lorsque la combustion s’effectue dans un ratio air/essence de 14.7/1 (en grammes) pour un carburant standard (SP95). Ce ratio, dit « stœchiométrique », est donc la cible que le système d’injection doit chercher à atteindre afin de permettre une dépollution maximale des gaz d’échappement. Grâce à leur analyse par la sonde O2,  le calculateur connaitra le résultat de la combustion (trop d’essence ou pas assez d’essence) et pourra modifier en conséquence la durée d’injection du cycle suivant et donc la quantité d’essence injectée.

Ce système de contrôle, hérité de l’industrie automobile, présente l’avantage d’une relative simplicité. Mais il est surtout destiné à des moteurs très stables en température, grâce au refroidissement liquide, et il vise plus l’économie que la performance. En effet, le ratio stœchiométrique présente deux défauts majeurs : il génère une combustion très « chaude » et ne permet pas des performances optimales, comme on peut le voir sur ce graphique :

 

 

Pour pallier à ce manque de performance, le ratio stœchiométrique n’est recherché que sur une partie du fonctionnement du moteur, essentiellement celle qui correspond aux régimes moyens et aux vitesses stabilisées. Les autres types d’utilisation (accélération, décélération, vitesses élevées) reçoivent des ratios différents grâce à des facteurs de correction indépendants. Par conséquent, la correction qui sera obtenue lors de l’application du ratio stœchiométrique ne sera représentative que d’une partie de l’utilisation du moteur, relativement éloignée d’une utilisation sportive, mais qui est quand même très employée dans un usage courant.

Grâce au retour d'information de la sonde O2, l’injection pourra s’adapter aux variations d’altitude, de carburant ou d’hygrométrie, pour être, sinon la plus efficace, du moins la moins polluante et la plus économique possible.

Nous allons maintenant voir le fonctionnement du processus plus en détail.

 

Les Tables Fuel et les Zones de fonctionnement :

Les tables de la cartographie qui gèrent la quantité d’essence injectées sont les tables Fuel, une pour chaque cylindre. Cette distinction entre les cylindres est due principalement à leur positionnement, qui entraine des différences significatives de température en fonctionnement (flux d’air). A noter que la table du cylindre avant est "déduite" de la table du cylindre arrière, puisqu'il n'y a qu'une sonde O2, placée sur le collecteur arrière. Seules les toutes dernières versions des XB (2010) et les 1125 ont été équipées de deux sondes O2, mais cette possibilité existe depuis 2008 (voir ICI pour plus d'explications).

Ces tables sont établies en fonction de l’angle d’ouverture de la poignée de gaz (TPS) et du régime moteur (RPM). La position TPS est codée de 0 à 255 (ouverture maximale), la position gaz fermée moteur au ralenti correspondant  généralement à 15. Les valeurs contenues dans chaque cellule correspondent à une durée d’ouverture de l’injecteur, plus précisément à  58 µsecondes x la valeur de la cellule d’ouverture. Augmenter la valeur d’une cellule va donc entrainer une durée d’ouverture plus longue et donc l’injection d’une quantité d’essence plus importante. Bien entendu, l’ECM recalcule les valeurs d’injection quand le fonctionnement du moteur se fait entre deux cellules adjacentes.

 

 

 Comme on peut le voir sur cette table fuel, il existe plusieurs délimitations qui déterminent plusieurs zones.      

•  La ligne WOT (ligne noire) : c’est la limite « Pleins Gaz », tout ce qui se situe au-dessus d’elle est considéré comme en ouverture maximale et systématiquement affecté d’un coefficient correcteur (généralement 110%, ce qui correspond à une augmentation de la durée d’injection de 10%).

 

•  La zone Closed Loop (ligne rouge) : cette zone détermine la partie de la table fuel où on va chercher à atteindre le ratio stœchiométrique de 14.7 gr d’air pour 1 gr d’essence. Cette zone correspond généralement à une utilisation à vitesse stabilisée et avec des ouvertures faibles à moyennes, elle va permettre une correction continue grâce à l’élaboration de la valeur EGO qui va être immédiatement appliquée à la durée d’injection, tant que l’on reste dans cette zone. Les valeurs EGO ne sont pas conservées. Tout ce qui se situe en dehors de la zone Closed Loop (boucle fermée en auto régulation) est dit en zone Open Loop (boucle ouverte sans auto régulation)
  

 

•  La zone Learning Closed Loop (ligne bleue) : située dans la zone Closed Loop, elle limite une partie de la table fuel où les valeurs EGO sont considérées par l’ECM comme les plus fiables. C’est là qu’est déterminée la valeur AFV, basée sur les valeurs EGO successives, et cette valeur AFV est ensuite appliquée à l’ensemble de la table, y compris les zones qui sont exclues de la Closed Loop. Ce coefficient AFV est une correction globale très importante, qui est conservée dans la cartographie et modifié en fonction des variations des valeurs EGO. Elle est souvent considérée comme le témoin de la bonne adaptation de la cartographie, mais elle est également soumise aux variations extérieures (carburant, altitude, température, etc ...).
  

 

•  La zone de Décélération (ligne verte) : Normalement non figurée, elle détermine en dessous d’elle une zone où sera appliqué un coefficient de correction en réduction pour maintenir un frein moteur correct tout en évitant les pétarades.

 

•  La zone d’Accélération (ligne rose) : Également non figurée en temps normal, toutes les cellules situées au dessus d’elle sont considérées comme en accélération et affectée d’un coefficient d’augmentation, variable suivant le régime, la température moteur et le type d’accélération (lente ou rapide).

 

Les Facteurs de correction :

 

Nous avons donc deux facteurs de correction variable qui sont déterminés d’après la valeur cible du ratio 14.7/1 :

-          L’EGO : facteurs volatiles multiples appliqués uniquement sur la boucle fermée (Closed loop)

-          L’AFV : facteur de correction unique, conservé et appliqué à l’ensemble de la table sans distinction de zone.

 

Il existe également plusieurs facteurs de correction fixe, qui sont imposés par l’utilisateur via la cartographie : 

•  Le facteur WOT
•  Le facteur Open Loop
•  Le facteur Décélération
•  Le facteur Accélération

 

De plus, il faut également tenir compte de facteurs de correction variables liés aux conditions extérieures de fonctionnement, comme l’enrichissement suivant la température moteur (WUE), la prise en compte de la température de l’air à l’admission (IAT) et, sur les modèles qui en sont équipés (1125 à moteur Rotax) des facteurs de correction en fonction de la pression d’air (MAP), aussi bien pour l’altitude que pour la vitesse du véhicule.

 

Les facteurs de correction variable :

 

L’EGO et l’AFV sont donc les deux facteurs de correction variables générés par le calculateur en fonction de la réponse de la sonde O2. Pour en comprendre le calcul, il faut commencer par s’intéresser à la sonde O2.

Située dans le collecteur d’échappement, cette sonde analyse la quantité d’oxygène présente dans les gaz d’échappement et retourne cette information à l’ECM sous la forme d’une tension :

 

 

Cette information est donc une oscillation de tension autour d’une valeur médiane (0.470 V) qui correspond au ratio stœchiométrique, et c’est plus le nombre de variation autour de cette valeur médiane que son amplitude qui sera représentative de la saturation en O2 des gaz d’échappement. En effet la sonde O2 perd beaucoup de sa précision en dehors de la proximité immédiate du ratio stœchiométrique et elle ne peut plus donner une image fiable des résultats de la combustion dès que l’on s’en éloigne. L’ECM estime donc la quantité résiduelle d’O2 d’après le nombre de variation autour de la valeur stœchiométrique et en déduit la qualité de la combustion.

La valeur EGO est directement déduite de cette information sous la forme d’un pourcentage de variation à ajouter ou retrancher de la durée d’injection à appliquer suivant l’ouverture et le régime.

Comme on peut le voir sur le graphique suivant, la valeur EGO bouge sans cesse en fonction de la réponse en tension de la sonde O2.

 

 

Sur ce graphique, la valeur moyenne de tension de la sonde O2 a été de 0.570 V durant l’enregistrement analysé. Cette valeur est proche de celle de la valeur stœchiométrique (0.470 V) et cette ligne pointillée peut-être considérée comme le point d’oscillation de la sonde.

Si la sonde renvoie souvent une tension supérieure au point d’oscillation, c'est que le mélange sera plutôt riche en essence et nécessitera une correction en réduction de la durée d’injection (EGO < 100).

Si la sonde renvoie plus souvent une tension inférieure à cette du point d’oscillation, c'est que le mélange sera plutôt pauvre en essence et la correction se fera  en augmentation de la durée d’injection (EGO>100).

 

 

 

Un autre exemple de correction EGO, cette fois avec deux sondes (1 sonde par cylindre) :

 

 

Calcul détaillé de la correction EGO :

D’après les différentes informations que j’ai pu glaner sur Internet, le calcul de la correction EGO ne se base pas directement sur la tension renvoyée par la sonde (on sait déjà qu’elle n’est pas véritablement représentative de la qualité de combustion), mais plutôt sur sa fluctuation (ou sur son absence de fluctuation).

En premier lieu, il faut savoir si deux tensions successives « croisent » la valeur médiane de 0.470 V ou pas.

 

Dans le cas où il n’y a pas de croisement de la valeur médiane, alors : 

• si  deux mesures successives sont supérieures à la tension médiane, la correction EGO présente est réduite de 0.3 ou 0.5 (suivant la zone de charge/régime où se situe le moteur)
•  si deux mesures successives sont inférieures à la tension médiane, la correction EGO actuelle est augmentée de 0.3 ou 0.5.

 

Dans le cas où il y a bascule de l’autre côté de la valeur médiane, alors :

• Si on passe au dessus de la valeur médiane, alors la correction EGO est réduite de 1.0
• Si on passe en dessous de la valeur médiane, alors la correction EGO est augmentée de 1.0

 

Ainsi, que la tension renvoyée par la sonde passe de 0 à 440 mV ou de 420 à 440 mV, la correction EGO variera toujours de 0.3 (ou 0.5).

Et de même, qu’elle passe de 0 à 870 mV ou de 440 à 500 mV, la correction EGO sera modifiée de 1.0 du moment que la variation croise la valeur médiane de 470 mV

A noter que dès que l’on sort de la zone de boucle fermée (Closed Loop), la valeur EGO devient fixe et reste à la dernière valeur atteinte en boucle fermée.

 

Calcul détaillé de la correction AFV :

Comme on le sait déjà, la correction AFV est calculée uniquement dans la zone Learning Closed Loop, une partie restreinte et précise de la zone Closed Loop, qui correspond aux vitesses constantes à régime stabilisé, une zone où on peut sans danger appliquer le ratio stœchiométrique.

La correction EGO est calculée dans cette zone de la même façon que partout ailleurs dans la zone Closed Loop, et la correction AFV en est déduite, de façon à ce que l’AFV soit augmenté ou réduit d'un certain pourcentage si 23 (ou 21 suivant les carto) itérations successives de la valeur EGO dans la zone CLL et dans l'intervalle de température prévu sont différentes de l’AFV précédent.

Par exemple, pour qu'un AFV de 105,3 soit augmenté, il faut que 21 itérations minimum successives de la valeur EGO à l’intérieur de la zone LCL soit supérieures à 105.3; le facteur d'accroissement prévu par la cartographie étant de 5.3%, l'AFV passera alors à 110.8. Ces valeurs sont des valeurs réelles tirées d'une cartographie BUE2D.

La correction AFV représente une valeur moyenne approchée de la correction EGO dans la zone LCL mais elle ne sera appliquée entièrement qu’à la zone Open Loop  de la table Fuel, puisque la zone Closed Loop est contrôlée en plus par le facteur EGO.

Il faut donc noter que cette correction imposée et basée sur le ratio stœchiométrique n’est pas vraiment représentative de ce qui se passe en boucle ouverte mais qu'elle y est quand même appliquée...

 

Calcul final de la quantité de carburant injectée :

 

En boucle ouverte :

Carburant = Cellule table fuel  x AFV x WUE x IAT corr x OL corr  ( x Accel corr ou x Decel corr si besoin)

 

En boucle fermée (y compris la zone d’apprentissage) :

Carburant = Cellule table fuel x WUE x IAT corr x EGO corr

 

En boucle ouverte Zone WOT :

Carburant = Cellule table fuel x AFV x WUE x IAT corr x WOT Corr (x Accel corr si besoin)

 

WUE = Warm Up Enrichment = correction en fonction de la température moteur

IAT corr = Intake Air Temp = correction en fonction de la température de l’air à l’admission

 

Quelles sont les causes de variation des valeurs EGO/AFV ? 

Voila une question intéressante !

En premier lieu,les causes externes, comme la pression atmosphérique, l’hygrométrie, bref tout ce qui va modifier la quantité d'O2 contenue dans l'air aspiré et donc la qualité de la combustion. Mais également le type de carburant utilisé : en effet, le SP95E10 contient une proportion d'environ 10% d'alcool ce qui représente une quantité d'O2 supplémentaire qui combinée avec les atomes de carbone va modifier la combustion. Les proportions d'alcool dans les carburants additivés étant variables d'une marque à l'autre et suivant les saisons, il est nécessaire de pouvoir adapter la quantité d'essence injectée en fonction de ces paramètres.

C'est la première raison de l'existence de ses facteurs de correction qui visent initialement, je le rappelle, à limiter les rejets polluants.

En deuxième lieu, les causes peuvent être internes, c'est à dire issues du fonctionnement du moteur. Par exemple, des injecteurs encrassés ou une pompe à essence défaillante vont avoir une influence sur la quantité d'essence injectée et donc sur la qualité de la combustion; la quantité d'air admise étant identique. De même, un filtre à air complètement bouché va réduire la quantité d'air disponible et donc modifier le résultat de la combustion.

Parmi les causes internes, il faut également tenir compte des modifications apportées par l'utilisateur, comme les filtres à air ou les échappements modifiés ... En dehors de toute considération de performances, il faut savoir ces modifications vont agir sur les flux gazeux  à l'intérieur du moteur et entrainer des modifications de la quantité d'air aspirée, ce qui va forcément retentir sur la qualité de la combustion, et donc nécessiter l'adaptation de la quantité de carburant injectée.

Il est possible d'enregistrer les données EGO et de les traiter grâce à des logiciels comme ECMSpy ou Megalog Viewer, afin d'affiner la cartographie et de la faire coller aux modifications de configuration. Il faut cependant garder à l'esprit que les sondes à bande étroite d'origine ciblent uniquement le ratio stœchiométrique et produiront donc une cartographie orientée plus économie que performance.

Cette méthode de mise au point sera développée dans un prochain article.

 

 

Comme on l'a vu dans le chapitre sur l'adaptabilité de l'injection, c'est la sonde O2 qui permet à l'ECM d'injecter la quantité optimale de carburant, en l'informant sur la qualité de la combustion.

Lors de leur sortie en 2003, les XB ont été équipées d'une sonde O2 unique, située sur le collecteur du cylindre arrière, juste après la sortie de culasse.C'est donc en se basant sur la qualité de la combustion du cylindre arrière que l'ECM doit "estimer"  la quantité de carburant à injecter dans le cylindre avant.

La cartographie tient compte de cette disposition asymétrique, à la fois sur la table fuel (le cylindre avant est un peu plus "riche") et grâce à des facteurs de correction spécifique qui augmentent la durée d'ouverture de l'injecteur avant. Mais ces astuces ne peuvent pas remplacer une véritable information, c'est pour cette raison que les dernières XB (2010) ont reçu une deuxième sonde pour le cylindre avant, et il y a fort à parier que cette technique serait devenue la norme si la marque avait perduré.

Cette disposition est la plus logique car elle permet de "coller" parfaitement aux besoins en carburant des deux cylindres au lieu d'extrapoler les données de l'un par rapport à celles de l'autre, et ce d'autant plus que leurs conditions de fonctionnement sont assez différentes, surtout du point de vue de la température :

• le cylindre avant est relativement dégagé du cadre et profite de l'air frais apporté par le déplacement de la moto
• le cylindre arrière est encastré dans le cadre et, situé juste dans l'axe de son homologue avant, il reçoit son air chaud, mais c'est lui qui donne l'information de la température moteur car le capteur est situé au milieu de sa culasse.

 

L'utilisation de 2 sondes O2 est une des capacités natives de la dernière génération des ECM Buell, les DDFI-3, disponibles à compter du millésime 2008.

J'ai donc décidé d'équiper ma Ulysses 2008 d'une deuxième sonde O2 à l'occasion de son anniversaire des 50 000 Km.

 

Mise en place du Matériel :

 

Le support de sonde :

L'installation d'un support de sonde supplémentaire sur le collecteur avant nécessite de déposer la ligne d'échappement complète, afin de laisser libre accès à la réalisation d'un cordon de soudure correct. A noter que le collecteur étant en inox, il faudra vous procurer des baguettes adaptées ou confier la tâche à un professionnel.

Pour déposer la ligne, la méthode la plus pratique est tout simplement faire basculer le moteur vers l'avant. Pour impressionnante qu'elle soit, cette opération n'est pas aussi compliquée qu'il y parait, les ingénieurs de chez Buell ayant bien pensé les choses.

Suivez bien les étapes du manuel d'atelier, en ayant  au préalable bien calé votre moto. Personnellement, comme je devais aussi déposer le bras oscillant, j'ai suspendu l'arrière de la moto par les poignées passager et bloqué l'avant avec un collier autour de la poignée de frein.

 

En premier lieu, il faut repérer le futur emplacement du support :

Pour fonctionner correctement, ce type de sonde doit être placé à proximité de la sortie de la culasse, afin d'être réchauffée par les gaz d'échappement.

 Par contre, il ne faut pas la mettre en point bas, mais toujours  vers le haut, entre 10h et 2h par rapport à la lumière du tube, afin d'éviter le contact avec une éventuelle humidité liée à la condensation dans le collecteur.

Sans faire preuve d'originalité, j'ai choisi le même emplacement que celui des modèles 2010 équipés en double sonde ...

 

 

Une fois l'emplacement bien localisé, vous pouvez faire basculer le moteur et déposer le collecteur.

 

 

Attention au démontage des écrous de fixation du collecteur sur les culasses. Il sont souvent très rouillés et quasiment soudés sur les goujons. Il est indispensable de les asperger de dégrippant la veille et durant l'opération, en dévissant par étape et sans forcer excessivement.

Même en procédant de cette façon, un des écrous de l'avant était tellement bloqué que c'est le goujon qui s'est dévissé de la culasse, heureusement sans casser. J'ai du couper l'écrou transversalement pour finalement récupérer mon goujon. Cette mésaventure montre une fois de plus qu'il ne faut surtout pas monter les goujons au frein filet, afin de leur laisser une chance de se dévisser sans casser.

 

 

Vous pouvez ensuite démonter la sonde O2 d'origine :

J'ai choisi en remplacement des sondes DENSO, parmi toutes les références adaptables disponibles.

A noter que aucune n'est disponible en France et que j'ai du passer par ebay.US pour les commander.

La durée de vie d'une sonde est d'environ 80 000 Km, j'ai préféré changer les deux et repartir avec du neuf à 50 000 Km.

 

 

 

On passe ensuite à la mise en place et au soudage du support de sonde sur le collecteur :

Les plus observateurs d'entre vous auront remarqué que sur cette photo il ne s'agit pas du collecteur avant, mais du collecteur arrière ... J'ai en effet rajouté un support sur le collecteur arrière pour un autre projet, qui sera développé plus tard.

 

Au sujet du support, il s'agit d'un filetage standard pour les sondes O2, en M18 x 150, et ce type de support se trouve un peu partout ( ici  par exemple ), en particulier dans les magasins de tuning auto.

 

 Pour la soudure, il vaut mieux visser un boulon dans l'insert pour éviter toute déformation en cours d'opération. D'un point de vue purement technique, j'ai préféré souder en premier et percer le collecteur ensuite afin d'éviter de "percer" le collecteur en soudant, la tôle étant très fine.

 L'opération de soudure terminée et si vous avez du courage, vous pouvez toujours vous amuser ensuite à polir votre collecteur, c'est plus joli et plus facile à nettoyer ...

 

Le câblage :

Pour relier votre nouvelle sonde à l'ECM, il va falloir mettre en place un fil électrique entre la sonde et le connecteur gris et l'équiper de prises spécifiques.

A gauche se trouve la mini-prise à placer dans le connecteur gris de l'ECM sur l'emplacement 31

A droite se trouve le connecteur côté sonde et sa prise.

Ces deux prises spécifiques DELPHI ont été commandées chez Twinmotorcycles France.

 

 

 

 

La prise côté sonde doit être sertie et non soudée car la sonde "respire" au travers des fils de cuivre, afin de pouvoir comparer les quantités d'O2 à l'extérieur dans l'air ambiant et à l'intérieur du tube d'échappement.

 C'est le principe de base de la mesure comparative de la teneur en O2 des gaz d'échappement.

 

 

 

Le passage du câble peut suivre le trajet ci-dessous  (pointillés rouge) :

 

La connexion côté sonde se fait à proximité des injecteurs, le câble chemine ensuite en compagnie de celui de la sonde arrière et de celui de la sonde de température dans un support dédié puis rejoint le faisceau de l'ECM dans la boucle arrière à gauche de l'amortisseur.

 

 

 

 

 

La prise côté ECM peut être soudée, mais il faut faire attention au diamètre du fil qui ne doit pas être trop fort sous peine de ne pas passer dans le connecteur gris.

 

 

 

 

 

 

La face postérieure du connecteur gris est indexée et il est relativement facile d'identifier le bouchon qui ferme la position 31, bouchon qu'il faut commencer par retirer avec une pince fine.

 

 

 

 

 

 

Le connecteur gris doit ensuite être "ouvert" en appuyant sur la barrette blanche unique avec un tournevis plat , ce qui déverrouille l'ensemble des câbles prisonniers dans ce connecteur.

 

 

 

 

Cette opération permet de mettre en place le nouveau câble, mais il faut impérativement que tous les câbles soient également parfaitement poussés au fond de leur logement pour pouvoir "refermer" le connecteur gris en appuyant fortement sur les deux barrettes blanches simultanément.

 Il vous sera peut-être nécessaire de défaire une partie de la protection du faisceau pour pouvoir repousser complètement tous les câbles .

Cette partie de l'opération est délicate et risque de vous occuper un moment, mais elle est indispensable...

 

Votre récompense, c'est une beau faisceau électrique bien protégé et une nouvelle sonde dans le collecteur avant ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modification logicielle :

La cartographie doit ensuite être modifiée pour prendre en compte les informations fournies par la nouvelle sonde.

J'ai pu activer cette option sur le firmware BUYED, soit le 3eme de la famille DDFI-3 mais le deuxième des firmwares utilisables sur les 1125 à moteur Rotax. Je pense que cette fonction n'est donc disponible qu'à partir du firmware BUEWD. Il est par contre certain qu'elle est disponible pour tous les firmwares postérieurs au BUYED ...

 

Sous ECMSpy, il faut mettre une coche dans l'item indiqué sur la page "Closed Loop" de l'onglet "O2 Setup"

Sauvez ensuite votre cartographie puis flashez la dans votre ECM.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sous ECMDroïd, il faut cocher l'item "Enable Independent Front CL" de l'onglet "O2 Setup" de la page "ECM Setup" (clef anglaise).

Sauvez votre EEPROM sous un nouveau nom et flashez la ensuite dans votre ECM.

 

Attention, dans les deux interfaces, il ne faut pas cocher l'item suivant de la liste ("Log front ego & fuel data"  ou "log front fuel and correction").

L'enregistrement de ces données se fait automatiquement quand on active la boucle fermée sur le cylindre avant, cette deuxième coche déplace simplement les données enregistrées en lieu et place de la correction de tension batterie, du warmup et de la température d'air, ce qui perturbe grandement le fonctionnement de l'ECM. 

A éviter absolument (dixit Gunther Baumann, le créateur de ECMSpy)...

 

 

 

 

 

 

 

 

 Une petite remarque au sujet de ECMDroïd : autant il peut activer la lecture de la sonde avant, autant il n'est pas capable de modifier la valeur de l'AFV  Front. Du coup, il ne peut pas le ramener à 100, ce qu'il faut régulièrement faire pendant les sessions de mise au point . Le problème est identique pour TunerPro, et seul ECMSpy peut agir sur la valeur l'AFV avant.

 

Vous pourrez dorénavant obtenir dans tous vos enregistrements les données issues de votre sonde avant qui apparaissent sous les items "O21" et "EGO1 Corr" dans le Megalog Viewer :

 

 

 

 

 

 

 

Et l'analyse des enregistrements dans ECMSpy vous permettra de régler au mieux la table Fuel du cylindre avant, désormais indépendamment de celle du cylindre arrière :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Have fun tuning ... ;-)

 

 

 

La gestion du ralenti sur les DDFI 3 (modèles 2008 et suivants) est très différente de celle des modèles précédents.

Pour la partie matérielle, reportez vous à l'article sur l'IAC dans la rubrique Mécanique , on va discuter ici de la partie software.

Si on se fie à ECMSpy for Mono, la table de ralenti qui indique le régime de consigne à atteindre est la suivante :
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Seulement voila, les modifications de cette table n’entraine aucun changement de régime moteur, du moins sur les cartographies et les firmware que j'utilise (BUE2D, BUE1D  et BUEYD)…  

Je me suis longuement interrogé sur le sujet avant de comprendre pourquoi …  

En effet, à moins de cocher la case « Use IAC setpoint map » dans l’onglet « System -> General », ce n’est pas cette table qui s’applique, mais la "Idle Air control Setpoint table" …




 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Cette table n’est à priori pas accessible avec ECMSpy for Mono, mais on peut la trouver dans  TunerPro, et elle donne le régime à atteindre en fonction de la température moteur …
Ne me demandez pas pourquoi c'est elle qui est activée par défaut, je n'en sais rien ...

Pour modifier simplement le régime du ralenti de votre DDFI 3 dans ECMSpy, il faut donc commencer par valider l’utilisation de la setpoint map (cocher Use IAC setpoint map (instead of setpoint table) ), puis afficher la table « Idle » de l’onglet « Maps » et modifier les valeurs à atteindre en fonction de la température moteur et de la tension batterie.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’intérêt de la setpoint map, c’est de nous permettre d’avoir un ralenti relativement bas quand la tension batterie est bonne  tout en maintenant un ralenti plus élevé si la tension batterie chute trop bas.
Personnellement, je ne descends quand même pas en dessous de 1000 rpm …

Un exemple de table modifiée :

 

 

 

 

 

Une précision importante

 D'après mon expérience, confirmée par plusieurs sources sur le net, il est quasiment certain que la table de ralenti ne s'active que lorsque le véhicule est à l'arrêt complet et au point mort ou complètement débrayé.

Vous ne pouvez donc pas atteindre le régime de consigne dicté par cette table si votre contacteur de point mort, votre capteur de vitesse ou votre contacteur d'embrayage ne fonctionnent pas correctement. Il est donc impératif de les contrôler en cas de ralenti irrégulier ou trop élevé.

J'ai personnellement constaté une élévation immédiate du régime en embrayant légèrement avec un rapport engagé. C'est d'ailleurs un de mes critères d'analyse du bon état des capteurs et de la cartographie, à savoir que l'on doit quasiment pouvoir avancer en première sans accélérer ...

Comme nous l'avons vu ici, Le calculateur renferme un ensemble de données qui lui sont nécessaires pour le fonctionnement de la moto. Pour pouvoir modifier ses données et intervenir ainsi sur le fonctionnement, il faut donc y avoir accès est c'est là que les choses se compliquent.

Je vais essayer dans cet article de vous donner quelques tuyaux pour 'dialoguer" avec votre ECM et faire ainsi vos premiers pas dans le monde  mystérieux de l'injection électronique ...

 Le Matériel :

Il existe deux solutions pour communiquer avec votre ECM, le cable en USB ou le module Bluetooth.

Dans les deux cas, il faut se brancher sur la prise diagnostic qui se trouve sous la selle sur la Ulysses et sur les XB, et dans le carénage sur les R. Sur les 1125, cette prise se situe normalement en arrière du cache radiateur gauche. C'est une prise Deutsch 4 broches dont seulement trois sont présentes et connectées, et qui est normalement obturée par un bouchon en caoutchouc, bouchon qu'il vous faudra précautionneusement remettre en place une fois les opérations terminées.

Le cable USB :

Il ne s'agit pas d'un simple cable mais d'un émulateur de port série RS232 sur USB.

Pour simplifier, il crée un port série virtuel connecté au PC par une prise USB, l'ECM étant initialement prévu pour communiquer dans un format de données et avec un type de prise qui n'existe quasiment plus sur les ordinateurs actuels mais qu'on peut artificiellement recréer à partir d'un port USB.

On en trouve très facilement sur internet et sur ebay, pour des prix autour de 30€. Si vous avez des talents en soudure, vous pouvez également  le fabriquer assez facilement, en combinant un convertisseur FTDI TTL-232 USB (ici) et une prise Deutsch DT06-4S (là), mais ça vous coutera toujours un peu plus cher. Vous trouverez des informations sur cette réalisation sur le site ECMSpy (là). Il vous faudra peut-être installer des pilotes spécifiques à votre convertisseur suivant votre système d'exploitation, puis paramétrer le logiciel que vous aurez choisi avant de pouvoir communiquer avec votre moto.

 

 

 

 

 

 

 

 Le câble est une solution pratique et relativement simple, mais il s'adresse surtout au travail à l'atelier ou sur banc et assez peu à l'utilisation en dynamique (enregistrement en roulant). Il nécessite alors l'emploi d'un PC portable ayant une batterie en bon état, transporté dans un sac à dos ou une sacoche de réservoir, avec les risques inhérents au câble qui pendouille en roulant, bref, rien de très pratique ... De plus, cette liaison peut-être assez facilement perturbée par les ondes électro-magnétiques de l'allumage, invalidant  tout ou partie de l'enregistrement que vous venez de faire. C'est pour toutes ces raison que je lui préfère, et de loin, le module Bluetooth.

 

Le module Bluetooth :

Un peu plus cher (entre 50€ et 70€), ces modules  se trouvent également sur internet ou sur ebay , mais je vous conseille Buelltooth, un petit site efficace avec un produit sympa et pas trop cher.

  Ce module permet de connecter votre moto aussi bien à votre PC portable sous Windows qu'à votre smartphone ou tablette sous Androïd, à condition bien sur qu'ils gèrent le Bluetooth.

C'est une solution à la fois pratique et élégante, le module peut rester en permanence sur la machine (en particulier sur les XB où il est à l'abri sous la selle) et la connexion se fait à la demande, aussi bien pour programmer votre ECM, que pour réaliser un enregistrement en roulant.

La liaison est tout à fait fiable, je n'ai eu que de très rares coupures au cours des dizaines d'enregistrements que j'ai pu réaliser, beaucoup moins en tout cas qu'avec un cable USB.

 

Comme pour le cable, il est possible de réaliser son propre module bluetooth en suivant les instructions données sur le site ECMSpy (ici), mais rien que pour l'achat du matériel, vous atteindrez presque le prix d'un module sur Internet... A réserver donc aux inconditionnels du Do It Yourself.

 

Les Logiciels :

Premier point, si vous êtes un adepte de la Pomme, il va falloir soit commencer à croquer de la Fenêtre, soit apprendre à votre pomme à réfléchir comme une fenêtre ... En clair, il n'existe pas, à ma connaissance, de logiciel qui fonctionne sous Apple pour programmer votre Buell. Vous devrez donc en passer par un PC ou installer un émulateur PC sur votre Mac.

Vous pourrez ensuite choisir de travailler avec TunerPro, un logiciel américain initialement développé pour mettre au point les GM et adapté ensuite pour les Buell (et bien d'autres marques) ou avec ECMSpy, un logiciel européen développé par Gunther Baumann spécifiquement pour les Buell, qui existe en deux versions, une uniquement pour les DDFI 1 et 2, et ECMSpy for Mono pour toutes les versions et plus particulièrement pour les DDFI 3.

TunerPro est entièrement gratuit (une petite participation est possible mais non obligatoire), ECMSpy V1 est gratuit mais limité aux anciennes versions de l'ECM, et ECMSpy for Mono nécessite de s'acquitter d'une participation d'une soixante d'€, entièrement reversée à une œuvre caritative anglaise.

Ces deux logiciels vous donneront un accès total aux données de votre ECM, aussi bien en lecture qu'en écriture, et vous permettront également d'enregistrer les données des différents capteurs afin de mettre au point les tables de votre cartographie.

Il existe une troisième voie, celle de l'Androïd, avec une excellent logiciel, ECMDroïd, gratuit et très efficace, qui vous permettra de faire pratiquement tout (lecture et écriture de l'ECM, modification de quelques paramètres) mais sans possibilité d'accéder aux tables de la cartographie ce qui empèche toute mise au point.

Je passe sous silence d'autres logiciels (comme DirectLink par exemple) que je ne connais pas bien et qui sont souvent très chers pour faire la même chose que les autres, ou le logiciel pour Palm, trop obsolète....

 

Premiers pas  :

Je vais vous donner maintenant la marche à suivre pour débuter avec ECMDroïd et ECMSpy, plus quelques infos sur TunerPro que j'utilise plus rarement.

ECMDroïd

Je commence par celui-ci car c'est le plus facile à mettre en œuvre et à utiliser. Si vous possédez un smartphone ou une tablette sous Androïd, c'est un must... Il est bien sur indispensable d'avoir un module bluetooth pour le faire communiquer avec votre ECM.

Téléchargez le logiciel ici et installez le.

Pour vous connecter à la moto, mettez le contact et l'interrupteur au guidon sur "Run" et appuyez sur le bouton "Connect" de l'interface. Choisissez l'intitulé de votre module bluetooth dans la liste et attendez la fin de la lecture des informations de l'EEPROM par le logiciel.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lors de la première utilisation, il sera sans doute nécessaire d'associer votre téléphone avec le périphérique bluetooth et vous aurez peut-être besoin du code d'association (généralement un PIN de 4 chiffres) qui vous sera fourni avec votre module bluetooth.

 Lorsque la lecture est terminée, toutes les données accessibles sont chargées en mémoire dans le logiciel. Si c'est votre première connexion, je vous conseille vivement de sauver ces données afin de conserver les réglages d'origine (en supposant qu'il s'agisse bien de la cartographie d'origine). Pour cela, voir le Menu supplémentaire ci-dessous.

Les différentes icônes disponibles vous donnent accès aux fonctions du logiciel :

Lecture et effacement des codes d'erreur :

Test des différents effecteurs :

Lecture des données actives :

Réglages de certaines valeurs :

Enregistrement de log :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En cliquant sur le bouton de menu de votre téléphone, vous ouvrirez le Menu Supplémentaire qui va vous permettre entre autre de configurer le logiciel pour autoriser l'écriture dans l'ECM, qui est désactivée par défaut, en cliquant sur "Préférences".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le créateur du logiciel a également eu la bonne idée d'inclure dans ce menu supplémentaire un memo des couples de serrage pour les XB, accessible en cliquant sur "Torque values", et c'est franchement une bonne idée qui m'a déjà dépanné un paquet de fois ...

 

La ligne "EEPROM"  est très importante, puisqu'elle vous donne accès à la sauvegarde, la lecture et l'écriture des différentes cartographies que vous avez récupéré dans votre ECM ou stocké sur votre téléphone .

 

   Comme il est écrit dans l'image ci contre, toutes les fonctions importantes concernant la manipulation des cartographies sont disponibles ici.

Tout d'abord, vous pouvez sauver la cartographie que vous venez de lire à partir de votre ECM. C'est la première chose à faire si c'est votre première connexion.

En ouvrant les données enregistrées, vous pourrez choisir dans la liste des cartographies enregistrées celle que vous souhaitez lire puis, si elle vous convient, vous pourrez l'écrire dans l'ECM afin de l'utiliser.

Important : Une fois l'opération d'écriture réalisée, il faut couper le contact et attendre 15 secondes minimum avant de le remettre, afin que l'ECM puisse prendre en compte ces nouvelles données. Il vous faudra donc reconnecter votre téléphone à votre ECM si vous voulez réaliser un enregistrement de cette nouvelle cartographie par exemple.

Les valeurs hexadécimales sont également accessibles mais uniquement en lecture, probablement pour éviter des mauvaises manipulations ...

 

 

 

Vous pourrez ensuite connecter votre téléphone à votre ordinateur (via un cable ou en bluetooth) pour récupérer les cartographies et les enregistrements, les analyser avec un autre logiciel (comme ECMspy ou MLV) et les renvoyer dans votre téléphone pour les flasher ultérieurement dans votre ECM.

Voila, nous venons d'accomplir un petit tour rapide de ECMdroïd, un petit logiciel qui rempli parfaitement ses fonctions "portables", à savoir manipuler les fichiers des cartographies et réaliser des enregistrements en roulant de manière pratique et efficace.

C'est celui que j'utilise au quotidien en complément de ECMSpy et j'en suis pleinement satisfait.

Edit du 15/08/18 : Les captures d'écran ci-dessus ont été faites sur la version 0.96 d'ECMdroid. En Aout 2018, une version 0.98 a vu le jour , mais uniquement compatible avec les versions  4.2 et ultérieures d'Android. D'après le descriptif, elle n'apporte aucune évolution technique majeure, en particulier il n'est toujours pas possible de ramener à 100 la valeur de l'AFV avant ni d'avoir accès aux tables Fuel et Timing. Par contre, il semblerait que l'on puisse modifier les valeurs hexadécimales de l'eeprom, ce qui, à mon avis, présente plus de risques que d'avantages. Je ne peux pas vous en dire plus car cette version n'est pas compatible mon smartphone actuel.

 

ECMSpy

Pour télécharger le logiciel, il faut créer un compte avec une adresse mail valide sur cette page.

Une fois cette petite formalité accomplie, vous pourrez télécharger une version demo du logiciel sur cette page, version demo qui vous permettra d'accomplir plusieurs actions, quasiment les mêmes que ECMDroïd :

• lire et effacer les codes d'erreur
• faire un reset du TPS (DDFI 1 et 2)
• lancer un tests de différents effecteurs (ventilo, injecteurs,pompe à essence, etc)
• lire et sauvegarder votre cartographie dans un fichier (mais sans pouvoir la lire ni la modifier sur votre PC)
• injecter une cartographie dans votre ECM à partir d'un fichier
• afficher et enregistrer les données de votre ECM en cours de fonctionnement

 

Pour aller plus loin, c'est à dire afficher et modifier les valeurs de votre cartographie dans le logiciel sur votre PC, il vous faudra acquérir la base de données correspondant au firmware de votre ECM en versant une participation de 60 € environ.

En plus du logiciel , il faut également installer au préalable l'environnement Mono pour Windows en version 2.10 disponible ici. Une fois ces logiciels installés, vous pouvez débuter la procédure de connexion.

En cliquant sur le bouton "Fetch from ECM", vous ouvrez la fenêtre de connexion où vous devrez choisir le port de communication avec le PC et le type de votre ECM (le plus souvent Buell Stock).

 

 

 

 

 

 

 

Le port de communication est déterminé par votre PC, aussi bien en Série/USB qu'en Bluetooth. Pour le connaitre, il faut passer par le gestionnaire de périphérique et rechercher les propriétés du mode de connexion que vous avez choisi :

 

 

 

 

 

Attention, Windows ne sait pas utiliser les ports COM qui ont des identifiants supérieurs à 10, même s'il les attribue et les affiche. Si c'est votre cas, vous devez imposer un numéro de port inférieur par l'intermédiaire du gestionnaire de périphérique (voir ce post du Forum Buell Passion).

Après l'établissement de la connexion, le logiciel lit le contenu de l'ECM et en fait automatiquement une copie sur votre PC, vous pouvez également le sauver en cliquant sur "Save to file". Le logiciel reste ensuite connecté à l'ECM et peut afficher et enregistrer les données émises par les différents capteurs et effecteurs, lire les codes d'erreur, etc ...

Pour information une petite capture des fonctions de base d'ECMSpy for Mono :

Load  from file: permet de charger dans le logiciel une cartographie à partir d'un fichier situé sur votre ordinateur

 Save to file : permet de sauver la cartographie actuellement chargée et ses éventuelles modifications dans un fichier sur votre ordinateur

 Fetch from ECM : permet de récupérer la cartographie chargée dans votre ECM, donc celle que vous utilisez actuellement

  Burn into ECM : permet d'envoyer la cartographie actuellement chargé dans le logiciel directement dans votre ECM, afin que votre moto puisse l'utiliser.

 

 

Je n'en dirais pas plus sur ce logiciel qui est  à mon avis le plus efficace et le plus pratique à utiliser, je vous conseille vivement de vous procurer la base de données correspondant à votre ECM, le coût demandé est  assez faible (et entièrement reversé à une association caritative) et les possibilités de réglage qui vous sont offertes ensuite sont quasiment infinies ...

Pour aider ceux qui ne lisent pas l'anglais, j'ai rédigé une traduction française de l'aide d' ECMSpy for Mono en version intégrale que vous pourrez télécharger  sur ce lien

Que ces quelques lignes soient ma modeste contribution à l'œuvre  de Gunther Baumann et de son équipe.

Tuner Pro

Programme moins spécifique, Tuner Pro nécessite d'être adapté pour pouvoir communiquer avec l'ECM des Buell. Cette adaptation a parfaitement été décrite par Mike Cobb, le créateur de Xoptiinside, site dédié à la programmation des Buell, dans un fichier PDF que vous pourrez consulter en suivant ce lien.

Grosso modo, il faut télécharger le programme et l'installer, puis, en fonction du firmware de votre ECM, il vous faudra récupérer 2 fichiers de "filtre" (XDF et ADF) qui permettent de classer et identifier correctement les données de votre ECM.

• le fichier XDF existe en "normal" ou en "lite", le "lite" donnant accès à des données plus ciblées et moins nombreuses
• le fichier ADF permet de lire correctement l’acquisition des données en live
  

 

Mike Cobb a compilé tous les fichiers nécessaires en un seul que vous pourrez télécharger Ici 

Il existe également un fichier PDF écrit par Jared Zuech qui décrit en détail tout le processus, de l'installation à la mise au point.

Il est disponible ici.

Il faut noter que Tuner Pro permet d'accéder à certaines tables qui sont invisibles avec ECMSpy et vice-versa. Par exemple, toute la gestion du fonctionnement de la pompe à essence des modèles 2010 y est modifiable, alors que, à contrario, seul ECMSpy permet de réinitialiser l'AFV Front. Les deux logiciels sont donc complémentaires, mais ECMSpy reste, à mon avis, le plus efficace pour une utilisation courante.

Edition du 26/05/2016 : le site Xoptiinside vient de fermer ses portes ...

Après plus de 10 ans au service de la mise au point des Buell, c'est un acteur majeur qui disparait de la scène. Les fichiers sont encore accessibles à partir de cette page  mais le site ne sera plus mis à jour et risque d'être supprimé sans avertissement ....

Edition du 17/11/2016 :  les derniers fichiers de Xoptiinside ne sont plus accessibles, je vous propose de les récupérer sur ce lien

 

Conclusion :

La communication avec votre ECM est maintenant à votre portée.

Avec une peu de prudence, vous pourrez "dialoguer" avec elle et apprendre à modifier ses réglages en fonction de vos aspirations et de la configuration de votre moto. Même si cela demande beaucoup d'apprentissage et de patience, vous aurez la fierté de pouvoir dire que cette cartographie est la votre, et ça, ce n'est pas rien ...

Amusez-vous bien  ;-)

 

Pourquoi mettre au point sa cartographie ?

Même si la cartographie de votre moto est d'origine et que vous n'avez modifié ni votre filtre à air ni votre échappement, votre moteur ne peut que bénéficier d'une mise au point. En effet, chaque moteur est différent car composé d'un grand nombre de pièces ayant des tolérances limitées mais réelles et qui, assemblées entre elles, peuvent donner des résultats légèrement différents. Il est donc logique de penser qu'une adaptation spécifique de la cartographie d'origine à chaque moteur ne peut qu'en optimiser le fonctionnement.

Cette optimisation sera par contre indispensable si vous avez modifié la configuration filtre/échappement de votre moto, car les tables fuel d'origine, entre autres, ne seront alors plus du tout adaptées à ce nouveau matériel. Et il ne faut pas croire qu'il suffit d'utiliser une des fameuses cartographies "Race", étudiées pour la course, pour  améliorer les choses. En premier lieu, elles ne correspondent pas toujours au matériel utilisé (elles ont été développées pour le pot "Race" vendu à l'époque par Buell et pas pour un Sebring ou un Jardine) et même sur un pot Race, elles doivent être affinées pour donner le meilleur d'elle-même.

Vous imaginez bien que les machines des équipes de compétition ne fonctionnent pas avec la cartographie de M.Tout le monde, mais chacune avec une cartographie parfaitement peaufinée pour une machine et une seule ...

Mais comment faire ?

C'est grâce aux sondes O2 que l'on peut tenter d'optimiser sa cartographie.

Comme on l'a vu dans le chapitre de l'auto-adaptation, les sondes O2 informent en permanence l'ECM sur la qualité de la combustion et ces données lui permettent d'adapter finement la quantité d'essence injectée. Malheureusement, ces modifications ne sont pas conservées dans la cartographie (à l'exception du coefficient AFV) et le temps pris par les calculs et corrections répétées peut donner un comportement "rugueux", alors qu'au contraire, une cartographie bien adaptée doit apporter un comportement plus fluide et une réponse quasi instantanée à l'ouverture des gaz.

L'optimisation de la cartographie va donc consister à utiliser les données des sondes O2 pour rapprocher manuellement les valeurs des tables fuel de leur valeur corrigée et ainsi réduire les variations nécessitées par les facteurs internes de fonctionnement. Seules les corrections liées aux facteurs extérieurs (comme les modifications d'altitude ou de carburant) auront alors besoin d'être prises en compte et la durée de calcul sera réduite d'autant.

Vous allez faciliter le travail de votre ECM et il vous le rendra en améliorant le comportement de votre moteur ...

N'espérez cependant pas non plus transformer votre moto en missile rien qu'en jouant sur les valeurs de la cartographie. Les performances de votre moteur dépendent de sa conception et ce n'est pas en le gavant d'essence qu'il va s'améliorer, bien au contraire.

L'utilisation des sondes stock pour cette mise au point présente cependant un défaut : elles sont prévues pour établir une cartographie basée sur le ratio stœchiométrique de 14.7-1, ratio qui privilégie l'économie de carburant et la réduction des rejets polluants mais pas les performances ni la température de fonctionnement. On va donc dans un premier temps mettre au point avec une zone de boucle fermée à 14.7 "élargie" en surface, puis dans un deuxième temps, on réduira la zone de boucle fermée aux régimes stabilisés et ouvertures moyennes et on enrichira le ratio en périphérie en augmentant la durée d'injection.

L'important est d'obtenir les valeurs fuel les plus précises possibles grâce à la réponse des sondes, puis de les modifier manuellement en proportion pour essayer d'atteindre le ratio souhaité.

 

Les Près-requis :

Avant toute mise au point, il faut s'assurer que votre machine fonctionne parfaitement, sans aucun problème et sans code d'erreur. On ne peut pas mettre au point une moto qui a des prises d'air ou des problèmes électriques, par exemple. N’espérez pas que la mise au point pourra corriger ces problèmes qui prennent leur source ailleurs.

Ensuite, il faut choisir le carburant avec lequel vous aller faire votre mise au point et vous assurer que vous pourrez en disposer durant toute cette opération. Les différences entre les carburants disponibles (95, 98, 95E10) résident dans la quantité d'alcool qu'ils renferment et cette quantité d'alcool  joue sur les résultats de la combustion. Il est donc déconseillé d'en changer car les résultats que vous obtiendrez seront, au moins partiellement, liés au carburant utilisé et peuvent être faussés en cas de modification. Une fois la mise au point effectuée, vous pourrez passer sur un autre type de carburant, cette modification entrant alors dans le cadre des facteurs extérieurs sera prise en charge par l'adaptabilité de l'injection.

Il est également conseillé d'effectuer la mise au point pendant une saison tempérée, les températures extrêmes étant peu favorables à des résultats cohérents. Dans le même ordre d'idée, évitez les grandes variations d'altitude durant vos enregistrements. Par la suite, l'adaptabilité de l'injection compensera ces facteurs extérieurs.

En matière d'équipement électronique, il faut bien sur que votre (ou vos) sonde O2 soit fonctionnelle, et que vous ayez la possibilité de réaliser des enregistrements en roulant.

Il vous faut donc une connexion entre votre ECM et votre PC portable ou votre smartphone Androïd (cable ou bluetooth). Personnellement, comme je l'ai déjà écris, je préfère réaliser mes enregistrements sur mon smartphone via un module bluetooth, et les traiter ensuite sur mon PC.

Pour analyser l'enregistrement, il faut utiliser un logiciel, comme ECMSpy ou le Megalogviewer.

L'un comme l'autre vont rechercher dans l'enregistrement les valeurs de correction EGO calculées par l'ECM et les appliquer aux tables Fuel, mais chacun avec un algorithme différent, ce qui donnera forcément des résultats un peu différents. Nous verrons plus loin ce point particulier. Ces logiciels sont payants, mais je tiens à préciser que le montant demandé pour ECMSpy est versé directement à une œuvre caritative : vous réglez votre moto en faisant une bonne action ...

Bien entendu, il vous faut un moyen d'injecter une nouvelle cartographie dans votre ECM ou de récupérer celle qui s'y trouve. ECMdroïd  (gratuit) fera ça très bien, à condition bien sur d'activer l'écriture de l'eeprom dans ses paramètres...

Il va sans dire que vous devez mettre de côté la cartographie qui se trouvait dans votre ecm AVANT de commencer la mise au point, car en cas de problème, c'est votre point de référence ... Sauvez la plutôt deux fois qu'une ...

 

Avant d'attaquer votre mise au point, vous pouvez contrôler l’état d'adaptation de votre cartographie de deux façons :

• soit relever la valeur de l'AFV dans ECMSpy : il doit se situer entre 95 et 105. S'il est plus haut, votre cartographie est trop pauvre, et s'il est plus bas, c'est qu'elle est trop riche ...

 

• soit analyser un enregistrement de votre moteur en conditions normales d'utilisation avec le MegalogViewer. Celui-ci possède une fonction d'affichage sous forme de graphique en nuage de points qui permet de visualiser l'adaptation d'une cartographie
  

 

Une cartographie bien adaptée : les corrections EGO sont très proches de 100

 

 Une cartographie trop pauvre : la corrections EGO est supérieure à 100

 

 Une cartographie ( un peu ) trop riche : la correction EGO est inférieure à 100

 

Une cartographie beaucoup trop riche : la correction EGO descend jusqu'à 50 (sa tolérance minimale ...)

 

Une cartographie déséquilibrée : le cylindre Ar est trop riche (correction EGO < 100) et le cylindre Av  (correction EGO1) est à peux près  calé mais avec des zones trop pauvres à moyen régime et trop riches à bas régime ...

Cette analyse vous donnera toujours une idée de la direction que va prendre votre mise au point, vous pourrez d'ailleurs la répéter en cours pour voir où vous en êtes.

 

Ma méthode de mise au point

Cette méthode de mise au point s'inspire des écrits de Gunther Baumann dans l'aide de ECMSpy for Mono et dans le Tuning Guide , et de mon expérience personnelle, aussi bien sur les Buell que sur les Harley Davidson. Je précise bien sur qu'il s'agit de ma méthode personnelle et je vous déconseille de la suivre si vous n'en comprenez pas parfaitement les tenants et les aboutissants. Je ne saurais en aucun cas être tenu pour responsable si vous cassez votre moteur en appliquant cette méthode, vous prenez vos responsabilités en la suivant.

Ce petit préambule étant établi, on va pouvoir commencer les trucs intéressants.

Puisque ma Ulysses est équipée de deux sondes O2 type stock (voir ici ), je vais appliquer le Processus 4 décrit dans l'aide d'ECMSpy for Mono en traitant chaque cylindre individuellement. Pour ce faire, la correction EGO sera appliquée sur le cylindre Ar et la correction EGO1 sera appliquée sur le cylindre Av.

Si vous n'avez qu'une sonde O2 (généralement dans le cylindre AR), vous devrez utiliser le Processus 2 ... moins efficace mais qui permet quand même d'améliorer une cartographie dans la boucle  fermée. Dans ce cas, les valeurs de la table fuel du cylindre Av seront extrapolées des corrections EGO du cylindre Ar.

Certains, comme Vincent dans son, par ailleurs excellent, tutoriel sur ECMSpy et ECMdroid, se basent sur les variations de l'AFV, mais, à mon avis, c'est une erreur d'interprétation.Comme je l'ai expliqué dans le chapitre sur l'adaptabilité de l'injection, l'AFV est calculé sur les variations de la valeur EGO dans une zone très restreinte de la boucle fermée. En tant que tel, il ne peut être représentatif de la combustion que dans cette zone, alors que le facteur EGO est calculé lui directement d'après la réponse des sondes et sur une surface beaucoup plus étendue de la table fuel. C'est donc une valeur certes plus volatile mais nettement plus représentative de la qualité de la combustion dans l'ensemble de la table.

L'AFV permet à l'injection de s'adapter "globalement" aux facteurs extérieurs (carburant, altitude, etc) alors que l'EGO corrige "précisément" la quantité d'essence injectée à la demande et (peut-être plus) en fonction de la configuration.

Je vous conseille vivement de télécharger (et de lire) l'aide d'ECMSpy for Mono ( Ici  en version française) qui contient toutes les explications nécessaires à une bonne compréhension des cartographies et des méthodes de mise au point.

 

La méthode d'enregistrement à appliquer est décrite dans le manuel d'ECMSpy comme la méthode "B", destinée aux réglages de la zone de boucle fermée. Dans ce type d'enregistrement, on va s'attacher à collecter un maximum de données dans la boucle fermée en ayant une conduite la plus "coulée" possible. Chaque fois que vous accélérez ou que vous décélérez un peu trop brutalement, vous sortez de la boucle fermée en déclenchant l'appauvrissement à la décélération ou l'enrichissement à l'accélération et vous invalidez les données enregistrées. Il est donc très judicieux d'éviter les conditions de circulation délicates, comme les zones urbaines ou les routes de montagne, et se focaliser sur les autoroutes ou les voies rapides, où on peut avoir une conduite régulière et sans à coups, surtout pendant les premières sessions d'acquisition afin de dégrossir les tables.

Pour couvrir le maximum de zones dans la boucle fermée, on va appliquer une conduite "vitesse constante /  rapport variable", c'est à dire que la vitesse du véhicule sera constante, par exemple 90 km/h, mais qu'on va chercher à l'atteindre tout d'abord en 5eme, tenir ainsi 30 secondes, puis rétrograder en 4eme et se recaler à 90 km/h, tenir à nouveau 30 secondes, puis rétrograder en 3eme et ramener la vitesse à 90 km/h, ce qui va nécessiter un régime moteur et une ouverture des gaz plus importante, tenir 30 secondes, et ainsi de suite ...

En ciblant bien les régimes et ouvertures de votre boucle fermée (ligne rouge sur la table fuel), vous obtiendrez ainsi de bons enregistrements qui vous permettrons d'affiner rapidement cette zone. Par la suite, vous pourrez réaliser des sessions plus variées, mais en essayant toujours d'avoir la conduite la plus souple possible.

La durée optimale d'un enregistrement est d'au moins 30 minutes, et suivant le décalage de départ, il vous faudra entre 5 et 10 sessions d'enregistrement pour cette phase de l'optimisation. La grande facilité d'enregistrement qu'apporte ECMdroïd avec les téléphones Androïd est vraiment un confort supplémentaire qui permet de réaliser des sessions n'importe quand, au cours d'une balade ou en rentrant du boulot.

 

Un point important : A chaque session d'enregistrement doivent correspondre deux cartographies, une avant et une après.

Comme Il n'existe pas, à l'heure actuelle, de moyen de combiner plusieurs enregistrements pour en retirer une cartographie finale, vous ne devez réaliser qu'un seul enregistrement avec une cartographie et y appliquer les résultats obtenus, avant de faire un nouvel enregistrement avec la cartographie corrigée.

On doit  donc obligatoirement appliquer une méthode pas à pas avec :

• une cartographie de départ C
• un enregistrement E fait avec cette cartographie
• une cartographie C+1 issue des résultats de cet enregistrement E
• un nouvel enregistrement E+1 fait avec la cartographie C+1
• une cartographie C+2 issue des résultats de l'enregistrement E+1
• un nouvel enregistrement E +2 fait avec la cartographie C+2
• et ainsi de suite ...

Ce qui peut se simplifier en : C -> E -> C+1 -> E+1 -> C+2 -> E+2 -> C+3 -> E+3 -> etc ....

Assurez vous de bien classer vos cartographie et vos enregistrements afin de vous y retrouver ...

ECMdroid et ECMspy attribuent systématiquement un nom contenant la date et l'heure de création à chaque fichier que vous sauverez avec, c'est un bon moyen de s'y retrouver par la suite.

  

La cartographie d'apprentissage

Afin d'optimiser vos enregistrements, je vous suggère de créer une cartographie d'apprentissage, dont les paramètres sont étudiés pour favoriser l'acquisition de données valides.

Cette cartographie spécifique n'est pas indispensable à la mise au point de votre cartographie. Vous pouvez très bien utiliser votre cartographie d'origine mais celle-ci comporte des valeurs qui vont "ralentir"  l'acquisition des données. Je vous propose donc ces quelques modifications qui auront en plus l'avantage de vous apprendre à "mettre les mains dans le cambouis" ....

Les paramètres à modifier sont :

• les limites de la zone de boucle fermée
• les paramètres de comportement de l'EGO
• les paramètres de comportement de l'AFV
• les corrections de température

 

Les limites de la boucle fermée doivent être modifiées pour se rapprocher de la réalité des sessions d'enregistrement et couvrir le plus de zones utiles possible.

Voici l'exemple d'un tableau des "hits", c'est à dire des cases atteintes lors d'un enregistrement de bonne durée (45 minutes) ayant couvert pratiquement toutes les zones d'utilisation. Les chiffres dans les cases indiquent le nombre de fois où la cellule a été parcourue.

On voit bien que certaines zone de la boucle  fermée (en rouge) ne sont jamais atteintes, alors que d'autres sont très souvent touchées mais sont situées en dehors de la boucle fermée.Il sera donc intéressant de déplacer les limites de la boucle fermée afin de couvrir plus de zones utilisées et ainsi obtenir plus d'informations sur les valeurs corrigées des cellules atteintes.

 

 Il faut cependant préciser un point important : cette mise au point se faisant avec les sondes stock, nous allons obtenir des corrections qui ont pour cible le ratio stœchiométrique (14.7 gr d'essence pour 1 gr d'air) et ce ratio ne doit pas être appliqué  sur la totalité de la table car il est trop pauvre pour certaines zones. Il ne faut donc pas étendre la boucle fermée de mise au point à toute la table fuel, et même éviter de rouler trop longtemps avec cette cartographie d'apprentissage.

Ceux qui suivent pourront également objecter que l'on va recouvrir les zones d'accélération et de décélération et que les calculs EGO seront partiellement faussés par les facteurs de correction fixes (voir Ici ). Je suis d'accord avec cette objection mais je répondrais qu'il vaut mieux une valeur approximative que pas de valeur du tout.

Par contre, je tiens à ce que l'on respecte la limite de la zone WOT (trait noir)  qui est généralement peu atteinte et qui ne supporterait pas du tout un ratio stœchiométrique ...

 

Comment modifier la zone Closed Loop ?

Cette modification s'effectue dans l'onglet "O2 Setup" -> "Closed Loop"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En jouant sur les valeurs de régime et d'ouverture, vous pouvez définir les limites supérieures (upper boundary) et inférieures (lower boundary) de la zone de boucle fermée. Par exemple, la zone déterminée par le graphique précédent aurait les valeurs suivantes :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Dans tous les cas, je le répète, cette cartographie n'est pas faite pour rouler tous les jours mais uniquement pour régler votre moteur....

Une fois la mise au point terminée, je vous conseille vivement de revenir à la zone Closed Loop d'origine, afin de n'appliquer le ratio stœchiométrique que dans les zones choisies par les ingénieurs motoristes, voire même de la réduire un peu afin d'enrichir les zones périphériques.

Voici les différentes zones de la table Fuel et les ratios théoriques à appliquer d'après le Tuning Guide d' ECMSpy :

 

 

Vous pouvez vous en inspirer pour finaliser votre propre table Fuel, en voici un exemple :

 

 

Si on connait la valeur d'une cellule pour atteindre le ratio stœchiométrique, on peut calculer approximativement la valeur nécessaire pour atteindre un ratio différent : par exemple pour une cellule à 85 pour un ratio de 14.7-1, il faudra lui rajouter 5% pour viser un ratio de 14 ( soit 90), 7.5% pour un ratio de 13.5 (soit 92) ou 11% pour atteindre un ratio de 13 (soit 95) ...

Bien sur, ce calcul est empirique et seule l’utilisation d'une sonde large bande vous permettra de connaitre avec précision le ratio appliqué, mais c'est déjà une méthode d'approche.

Au final, voici à quoi pourrait ressembler votre table Fuel avec ses zones de boucle fermée et de calibration réduites:

 

 

 La zone verte correspond au ralenti, je l'ai sorti de la boucle fermée pour appliquer un ratio de 13.5:1 environ

La zone mauve est la zone de décélération, je l'ai appauvri pour améliorer le frein moteur (16:1 environ)

La zone bleu au delà des 4000 rpm correspond à des vitesses au-delà de130 km/h en cinquième et j'ai préféré l'exclure de la zone de boucle fermée pour y appliquer un ratio plus riche que 14.8:1, soit 14 ou 13.5:1 environ.

J'ai eu l'opportunité de contrôler la justesse des ratio recherchés grâce à une sonde Large Bande et ils correspondent bien à la réalité. La boucle fermée impose un ratio qui fluctue entre 14.8 et 15.2, ce qui est relativement "pauvre" et qu'il faut uniquement, à mon avis, réserver aux régimes moyens stabilisés.

 

Modifier le comportement de l'EGO :

Dans toutes les cartographies d'origine que j'ai pu voir, les limitations de température haute et basse du facteur EGO sont désactivées pour une raison que je ne m'explique pas ...

Je vous suggère de les ré-activer  en mettant 240° pour la température maxi et 100 pour la température mini. Vous obtiendrez ainsi des valeurs plus fiables, 100° étant une température minimale pour le fonctionnement des Buell (fourchette normale 150 -240°).

 

Modifier le comportement de l'AFV :

L'AFV peut être à la fois votre meilleur ami et votre pire ennemi.

 

 

Comme on l'a vu dans le chapitre de l'adaptabilité, il va être calculé sur une toute petite partie de la table fuel d'après les variation du facteur EGO, puis appliqué à l'ensemble de la table. Il peut ainsi contribuer à accroitre encore un déséquilibre existant ou en créer un, surtout si la cartographie de départ n'est pas adaptée. Durant la phase de mise au point, son intervention va également fausser les valeurs collectées, d'autant plus que le pas de variation est de 5% en augmentation comme en réduction, ce qui n'est pas négligeable.

Pour commencer, il est indispensable de ramener la valeur de l'AFV à 100 avant de débuter la mise au point, ainsi qu'avant chaque session d'enregistrement. A noter que seul ECMSpy for mono permet d'agir sur l'AFV Front ( pour les 1125 et les XB équipées de deux sondes ).

Pour ce faire, l'AFV peut être modifiée sur l'onglet "Calibration Mode", dans la section "Adaptive Fuel Value" de ECMSpy.

Il suffit d'inscrire la valeur voulue (100 pour une remise à 0) dans la case correspondante et de valider par "Enter", puis de sauver la cartographie, avant de l'injecter dans l'ECM.

Cette manipulation peut également être faite avec ECMDroïd, mais uniquement pour l'AFV arrière, ce qui convient aux machines équipées d'une seule sonde.

 

Ensuite, pour les premières sessions, je vous conseille limiter l'amplitude de l'AFV en choisissant "100" pour la valeur minimale. Ainsi, les variations de l'EGO dans la zone de calibration ne pourront jamais entrainer un appauvrissement global de la cartographie en dehors de la zone de boucle fermée. La cartographie pourra être enrichie mais jamais appauvrie. Après la 4eme ou 5eme session, vous pourrez à nouveau "libérer" l'AFV car l'amplitude de ses variations aura déjà bien diminué.

Au final, j'applique quelques modifications sur l'amplitude de variation de l'AFV ( 125-85 au lieu de 150-60 ) ainsi que sur le pas de la variation afin d'avoir une adaptabilité plus "subtile" ( 103-98 au lieu de 105.3-95 ) ...

 

 Modifier les paramètres d'enrichissement :

Essentiellement, 3 facteurs d'enrichissement posent problème : le WUE, le Iddle Correction et le Front Cylinder Correction

 

 

Ces corrections enrichissent le ratio air/essence dans des proportions non négligeables et de manière arbitraire. Comme on cherche à obtenir la réponse la plus précise possible des sondes, il est tout à fait contre-productif d'avoir un ratio dépendant de la température.

- Le Warm Up  Correction : c'est un enrichissement qui agit comme un starter sur un carburateur. Si son utilité est incontestable dans les températures les plus basses (en dessous de 130°), afin de régulariser le comportement du moteur tant qu'il n'a pas atteint sa température de fonctionnement, elle ne se justifie plus au delà. Je suggère donc de ramener à 100 toutes les corrections à partir de 130° compris.

- Le Iddle Correction : même problème, même solution, on ramène à 100 les corrections au dessus de 62 ° et pour affiner un peu, on remplace 160° par 130°, voire même moins (100°). Cette correction ne s'applique qu'au ralenti.

- Le Front Cylinder Correction : son influence est nettement moins importante, mais pour éviter de trop grandes variations, je ramène le seuil 170° à 130°.

Notez que vous pouvez agir sur les seuils de température comme sur l'enrichissement appliqué.

 

 

Mise au point avec ECMSpy for Mono en pratique :

Maintenant qu'on a fait le tour de la théorie, on va voir ce que ça donne en pratique ...

On suppose que vous avez déjà réalisé un enregistrement et que vous piaffez d'impatience de l'exploiter, donc voici la suite en images :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cliquer sur "Read Log File" pour ouvrir le fichier d'enregistrement.

 

 

 

   

Si des erreurs apparaissent au cours de la lecture de l'enregistrement, vous pouvez consulter l'onglet "Messages", pour avoir plus de détails.

Il n'est pas rare que de petites perturbations dans la transmission bluetooth ou filaire provoque des erreurs dans les enregistrements, comme des coupure de la ligne Temps (Timeticks) ou des erreurs de température, sans que les capteurs en question ne soient fautifs.

Si ces erreurs se répètent trop souvent, essayez d'utiliser un mode d'enregistrement ou un périphérique différent avant d'incriminer les capteurs. Par contre, si elles apparaissent toujours, il peut être nécessaire d'aller voir un peu plus loin...

 

Vous pouvez ensuite examiner les résultats dans l'onglet "Maps",et particulièrement la table des "Hits", qui montre les cases atteintes et la fréquence à laquelle elles l'ont été. Bien entendu, plus la case a été atteinte et plus son résultat sera fiable.

On considère que seuls les résultats des cases atteintes plus de 100 fois sont valides et peuvent être intégrés dans la cartographie.

Si vous sélectionnez une case en cliquant dessus, cette sélection sera conservée même si vous changez de table ...

 

 

Avant de modifier les valeurs de votre table Fuel, il est indispensable de "lier" les modifications de la table Avant à celles de la table Arrière, si vous n'avez qu'une sonde O2. Sélectionnez alors "locked percentage" pour appliquer directement le même pourcentage de variation de la table Avant à la table Arrière.

Par contre, si vous avez deux sondes, chaque table fuel sera traitée indépendamment et il faut sélectionner "unlocked".

 

 

 

Pour chaque case sélectionné de la table Fuel, le bandeau inférieur donne la fréquence d'atteinte (H) et la correction obtenue (C). Le chiffre qui suit entre parenthèse est la nouvelle valeur de la case d'après les résultats de l'enregistrement.

Vous pouvez inscrire cette valeur avec votre pavé numérique dans la zone d'entrée (cerclée de rouge) et l'appliquer en cliquant sur "Set".

Attention : Lorsque vous modifiez une valeur, la valeur corrigée l'est également et rien ne vous indique plus celle que vous venez de changer. Il faut donc être très rigoureux dans ces ajustements. Je vous conseille d'ouvrir une autre instance d'ECMSpy et d'y charger la version originale de la cartographie afin de vous en servir de référence.

 

 

Comme vous pouvez le voir ici, la case sélectionnée n'a été atteinte que 6 fois. La valeur corrigée n'est donc pas très précise et il n'est pas recommandé de l'appliquer, surtout en fin de mise au point.

Au début de la mise au point par contre, on peut retenir les valeurs de cases peu atteintes afin de dégrossir rapidement les tables fuel, mais c'est à éviter par la suite.

 

Un petit truc supplémentaire : la fenêtre "Messages" conserve une trace de toutes vos actions et peut vous permettre de retrouver vos marques. N'hésitez pas à y jeter un coup d’œil en cas de doute ...

 Une fois les tables modifiées en fonction du résultat de l'enregistrement, vous pouvez contrôler vos AFV et les ramener à 100 avant de sauver cette nouvelle cartographie sous un nouveau nom. A son tour maintenant de servir de base à votre prochain enregistrement.

Comptez au moins 8 sessions d'enregistrement pour obtenir un résultat correct, qui se traduira par une stabilisation des corrections, alors uniquement dues aux variations extérieures.

 

Pour rappel, une petite capture des fonctions de base d'ECMSpy for Mono :

  Load  from file: permet de charger dans le logiciel une cartographie à partir d'un fichier situé sur votre ordinateur

 Save to file : permet de sauver la cartographie actuellement chargée et ses éventuelles modifications dans un fichier sur votre ordinateur

  Fetch from ECM : permet de récupérer la cartographie chargée dans votre ECM, donc celle que vous utilisez actuellement

  Burn into ECM : permet d'envoyer la cartographie actuellement chargé dans le logiciel directement dans votre ECM, afin que votre moto puisse l'utiliser.

 

 

 

 

 

 

Un mot des tables d'avance :

Je n'aime pas les moteurs rugueux. J'ai pour habitude d'utiliser plus les bas et moyens régimes que d'aller taquiner le rupteur. Mais les moteurs Buell n'aiment pas vraiment "cruiser" en souplesse et le manifestent par des à-coups et des soubresauts qui obligent à recourir souvent à l'embrayage.  Pour essayer de pallier à ce défaut désagréable, j'ai travaillé les tables d'avance en commençant par rajouter une colonne 2500 rpm (pour ça, voir le tutoriel de Vince ici), et en augmentant les valeurs dans les zones intermédiaires (1350 rpm).

Voici une comparaison Avant-Après :

 

 

 

 

 

 

 

 Je vais continuer à les travailler dans ce sens mais, couplé à la mise au point des tables fuel, le résultat est déjà très intéressant.

Attention : ceci ne doit être fait qu'après la mise au point des tables fuel ...

A vous de jouer ... ;-)

 

Documentation :

Traduction de l'aide d'ECMSpy for Mono : Ici

Tuning Guide (en anglais) :  Ici

Explication du processus d'auto-adaptation :  Ici

Tutoriel de Vince : Ici

 

 

 

 

Edition du 02/09/2018

Depuis les dernières mises à jour du soft, les fichiers msq modifiés par le mégalogviewer ne sont plus utilisables par ecmspy, à moins de se lancer dans des modifications manuelles fastidieuses et incertaines.

Je dois donc déconseiller cette méthode jusqu'à nouvel ordre ...

 

 

 

 

Comme je l'ai écris dans l'article sur la mise au point (Ici), on peut aussi utiliser le MegalogViewer pour analyser les fichiers enregistrés et modifier les tables Fuel.

Créé par Phil Tobin, ce logiciel d'analyse très complet,initialement prévu pour le boitier d'injection Megasquirt et l'automobile, peut vous aider dans toutes les phases de votre mise au point, comme dans la recherche de pannes. Il est payant dans sa version intégrale, mais la somme demandée (30$) est modique en regard des services qu'il peut vous rendre. Sans vouloir pousser à la consommation, je pense que si vous vous intéressez un tant soit peu à l'injection, ce logiciel est incontournable.

Le site se trouve ici et on peut également télécharger une version de démonstration ici

Je vais détailler ici la méthode de mise au point des tables Fuel avec le Megalog et les enregistrements réalisés avec les sonde O2 d'origine. Cette méthode est un peu plus rapide qu'avec ECMSpy car les valeurs sont modifiées automatiquement par le logiciel sans intervention manuelle de l'utilisateur. Elle impose cependant quelques manipulations qui demandent à être précisées.

Pour commencer, chargez la cartographie utilisée pour l'enregistrement dans ECMSpy, puis, dans l'onglet "Maps", cliquez sur "Save Map" pour sauver vos tables Fuell et allumage dans un fichier lisible par le Megalog (format.msq)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ce fichier, que vous pouvez ouvrir avec un éditeur comme Notepad par exemple, renferme les valeurs et les caractéristiques de vos tables Fuel et Allumage, et le Megalog va l'utiliser pour appliquer dessus les résultats de l'enregistrement analysé. C'est également sur ce fichier que vous devez travailler pour  modifier les caractéristiques de vos tables (le nombre de colonne actives, par exemple), méthode très bien décrite dans le tutoriel de Vince.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Lors de l'enregistrement, aussi bien avec ECMDroid qu'avec ECMSpy, vous avez obtenu deux fichiers, le plus petit en .bin et le plus gros en .msl. C'est le fichier .msl qu'il faut ouvrir avec le Megalog, il suffit d'ailleurs souvent de double-cliquer dessus pour lancer le Megalog et ouvrir le fichier.

A l'ouverture,un certain nombre de graphique apparaissent, ainsi que le tableau de bord qui montre toutes les variables disponibles dans l'enregistrement. Les différents graphiques sont personnalisables à souhait en cliquant sur les ascenseurs situés en regard de chaque valeur et qui permettent de choisir ce que vous désirez afficher.

Voici la liste des variables les plus utiles ainsi que leur signification :

• RPM : régime moteur
• speed kph : vitesse du véhicule en kilomètre/heure
• MAT : température d'air d'admission en °C
• CLT : température moteur en °C

 

• spark2 : avance à l'allumage cylindre AR
• spark1 : avance à l'allumage cylindre AV
• veCurr1 : valeur de la table fuel du cylindre AV (sans correction)
• veCurr2 : valeur de la table fuel cylindre AR (sans correction)
  
• AFV : AFV AR
• AFV1 : AFV AV
• EGO Corr: valeur de correction de l'injection du cylindre AR
• EGO1 Corr : valeur de correction de l'injection du cylindre AV
• O2 : tension sonde AR
• O21 : tension sonde AV

 

• WUE :  facteur de correction suivant la température moteur
• WOT Corr: facteur de correction "Plein gaz"
• IAT Corr : facteur de correction suivant la température de l'air d'admission
• Accel Corr : facteur de correction suivant l'accélération
• Decel Corr : facteur de correction suivant la décélération
• Batt Corr : facteur de correction suivant la tension batterie
• Idle Corr : facteur de correction du ralenti suivant la température moteur
• OL Corr : facteur de correction appliqué en boucle ouverte

 

• VSS : réponse du capteur de vitesse
• Fan Duty : activité du ventilateur
• TPS Voltg : tension du capteur TPS
• TPD : position de la poignée de gaz en ° de rotation (le 0 oscille entre 3.5 et 4.2°)
• BAS Voltg : tension du capteur d'inclinaison
• Batt. Voltg : tension batterie
• Gear : rapport engagé

 

Je reviendrais plus tard sur cette utilisation qui n'est pas indispensable pour le sujet d'aujourd'hui.

Pour commencer la mise au point, vous pouvez fermer le tableau de bord et ouvrir la fenêtre de mise au point

(View -> Show Tuning Console)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le lancement de la console de mise au point fait apparaitre une fenêtre sur la droite avec un bouton "Open Tune file" sur lequel il faut cliquer pour ouvrir le fichier contenant les tables de votre cartographie sauvées à l'étape 1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  Le logiciel vous présente alors vos tables Fuel telles que dans ECMSpy sous la dénomination "veBins2" pour la table AR et "veBins1" pour la table AV.

Si vous déplacez alors le curseur dans la partie graphique, vous pourrez voir où vous vous trouviez dans la table Fuel à cet instant précis de votre enregistrement. Ceci peut être utile dans le cas d'une correction manuelle ou si on recherche un problème particulier.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Pour lancer l'analyse de la table et sa modification en fonction des données de l'enregistrement, cliquez sur "VE Analyse"

A noter que l'analyse ne portera que sur la table affichée dans le cadre supérieur. Il faudra donc répéter l'opération pour l'autre table.

La fenêtre qui apparait vous présente à gauche votre table fuel et à droite la table d'AFR qui va lui être appliquée.

 

 

 

 

 

 

 

 

Une des particularités de cette méthode de mise au point est de laisser l'utilisateur choisir le ratio appliqué par sa table fuel. Il faut donc commencer par modifier cette table d'AFR en fonction de la boucle fermée de la cartographie que vous avez utilisé pour cet enregistrement. Ainsi, vous devez mettre à 14.7 toutes les cellules qui se trouvent à l'intérieur et en bordure des limites rouges de votre table fuel. Cette opération est indispensable et rendue nécessaire par l'absence de cette information dans le fichier .msq extrait à l'étape 1. Pour les cases situées en dehors de ces limites (boucle ouverte) vous pouvez laisser les valeurs par défaut ou appliquer un ratio dégressif 14-13.5-13 en s'éloignant de la boucle fermée. C'est en se basant sur ces valeurs cible que le logiciel va modifier les durées d'injection de votre table fuel, mais essentiellement dans la boucle fermée (puisque c'est là que les sondes sont actives).

Une fois cette étape préparatoire accomplie, vous pouvez lancer l'analyse de l'enregistrement ...

 

 

 

 

 

 

 

 

La table fuel est modifiée et un résumé de l'analyse est affiché ...

Les valeurs affichées en rouge ont été réduites, celles en bleu ont été augmentées.

Si ces modifications vous conviennent, vous pouvez les accepter en cliquant sur "Accept New Table".

 

 

 

 

 

 

 

 

L'intégration des valeurs est immédiate et on peut passer directement à l'étape suivante, c'est à dire la mise au point de l'autre table fuel  ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Il faut alors activer la table suivante en l'ouvrant dans le volet supérieur et lancer l'analyse. A noter que la table AFR modifiée est conservée et le sera toujours, il n'est pas nécessaire de la refaire à chaque fois.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois l'analyse terminée, on peut accepter la table, puis cliquer sur "Save Tune" pour sauver les modifications dans le fichier .msq.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Ce fichier .msq pourra être intégré dans la cartographie via ECMSpy en faisant "Load Map"...

 Il ne vous restera plus qu'à ramener votre AFV à 100 si nécessaire, et vous pourrez partir pour une nouvelle session d'enregistrement. Avec l'habitude et une fois que votre table AFR est correctement paramétrée (elle le reste même après la fermeture du programme), l'opération ne prend que quelques minutes. Si vous pouvez emporter votre PC en balade, c'est le meilleur moyen d'affiner rapidement vos tables Fuel ...

Résumé de la procédure :

1. réaliser l'enregistrement (ECMSpy ou ECMdroid)
2. exporter les tables de la cartographie avec ECMSpy (fichier .msq)
3. ouvrir l'enregistrement avec le MegalogViewer (fichier .mlv)
4. paramétrer la table AFR (à faire une seule fois)
5. mettre au point les deux tables fuel et enregistrer le fichier .msq modifié
6. importer ce fichier dans la cartographie et réinitialiser l'AFV

 

 

Conclusion

Voila un survol rapide de la méthode de mise au point avec le MegalogViewer, qui présente l'avantage de la rapidité de mise en œuvre.

En 4 ou 5 sessions, on peut obtenir un résultat tout à fait correct sur une configuration pas trop "exotique", avec un AFV bien stable et un moteur qui tourne rond.

J'ai volontairement passé sous silence quelques subtilités, comme la rigueur d'analyse modulable ou les paramètres filtres appliqués dans le tri de l'enregistrement.  Sachez que l'outil est extrêmement paramétrable mais qu'il vaut mieux savoir s'en servir avant de se lancer.

Have Fun Tuning ... ;-)

 

 

 

 Le capteur TPS (pour Throttle Position Sensor ou Capteur de position du papillon des gaz) est un des capteurs les plus importants sur ce type d'injection.

En effet, toutes les tables dynamiques sont basées sur le régime moteur et la position du papillon et sans cette information primordiale, l'ECM est incapable de déterminer précisément quelle cellule des tables d'essence et d'allumage il doit prendre comme point de départ pour ses calculs. Un dysfonctionnement du capteur TPS entrainera donc forcément des problèmes de comportement moteur,allant de petits soubresauts  au cafouillage complet.

Description

Ce capteur a suivi l'évolution des millésimes avec un changement total en 2008.

• avant 2008 : le capteur possède 3 fils (rouge, vert et noir) au bout desquels se trouve la prise de connexion
• après 2008 : le capteur est monobloc et la broche de connexion 3 fils vient directement du circuit électrique

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dans les deux cas, le capteur possède un emmanchement mobile qui vient se positionner sur l'axe du papillon, à l'opposé du palonnier, alors que la partie fixe est solidaire du corps d'injection. Le capteur reçoit par ses prises une tension de 5 V. Dès lors que la poignée des gaz est tournée, l'axe du palonnier fait pivoter la partie mobile et l'ECM reçoit cette information sous la forme d'une variation de tension, allant d'environ 0.33 V en position fermée à 3.86 V en ouverture maximale. Cette information est ensuite codée de 0 à 255 bits et utilisée dans les tables de la cartographie.

A noter qu'il existe en fait deux versions dans les modèles avant 2008 :

• entre 2004 et 2006 inclus : référence 29537-99Y
• 2007 seulement : référence P0279.3AA

Cette différence est due à la modification de l'axe du palonnier par l'usine, suite à des casses répétées sur les séries précédentes.

Après le changement complet du corps d'injection en 2008, le nouveau capteur TPS porte la référence  P0279.5AA ...

 

Le problème du ralenti

Une différence essentielle entre les deux évolutions est la gestion du ralenti.

Avant 2008, celui-ci est géré "à l'ancienne" par ouverture mécanique du volet. Une vis montée sur flexible permet à l'utilisateur d'agir sur cette ouverture et de régler ainsi la vitesse du ralenti, l'ECM se contentant d'envoyer la quantité d'essence indiquée dans la cellule correspondant à cette ouverture. Il n'existe donc pas de table spécifique au ralenti dans les cartographies pré-2008.

Après 2008, la gestion du ralenti est entièrement dévolue à l'ECM via l'IAC (Intake Air Control), un moteur pas à pas qui contrôle le passage de l'air dans un by-pass contournant le volet. J'ai déjà décrit son fonctionnement dans cet article , et celui de la table de ralenti dans celui-ci

Quelque soit le millésime, il est primordial pour l'ECM de connaitre le "point 0" du volet , qui coïncide avec sa fermeture complète.

Il faut donc de temps en temps réaliser un "Reset TPS", opération au caractère ésotérique que tout buelliste expérimenté s'empressera d'enseigner au nouveau venu, comme la transmission d'un secret ancestral qui signera son intronisation.

Pour les modèles avant 2008 : Il faut commencer par neutraliser complètement l'action de la vis de ralenti en la dévissant au maximum, puis faire la remise à 0 en utilisant un logiciel, comme ECMSpy.

Voici une video Youtube, malheureusement en anglais mais relativement explicite, qui présente l'opération avec ECMSpy version 1 sur une XB R ...

 

Avec ECMSpy for Mono, les instructions se trouvent sur l'onglet "Live & Log Data" -> "TPS Reset"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

N'oubliez pas de bien faire monter votre moteur en température avant de régler à nouveau votre ralenti ...

Sur les modèles post-2008, l'opération est simplifiée au maximum et consiste à effectuer 3 aller-retour complets avec la poignée de gaz une fois le contact mis et le voyant moteur éteint (interrupteur du guidon sur "Run"). Chaque position extrême doit être tenue 1 seconde. Vous pouvez ensuite couper le contact. Personnellement, j’accomplis ce rituel chaque fois que j'injecte une nouvelle cartographie, ou au minimum une fois par mois.

 

Comment contrôler mon capteur TPS ?

Ce contrôle peut s'effectuer avec ECMSpy ou avec le MegalogViewer.

Un capteur TPS correctement calibré doit indiquer  :

• entre 3.7 et 4.7° en position complètement fermée et 85° en ouverture maximale pour les post 2008
  
• une tension allant de 0.30 V  à 0.45 V en position fermée à entre 3.85 et 3.95 V à l'ouverture maximale toujours pour les post 2008
  

 

• entre 5.2 et 5.5° avant le réglage du ralenti sur les pré- 2008
• une tension située autour de 1.250 V  en position fermée mais variable suivant le réglage du ralenti  pour les pré 2008

 

Avec le MegalogViewer, on peut analyser le comportement du capteur TPS en dynamique, grâce à la possibilité d'afficher des graphiques à 3 variables (nuages de points). Cette possibilité n'existe que sur la version enregistrée du logiciel.

Sur ces captures, j'ai fait figurer :

• en ordonnée (axe vertical) le régime moteur durant l'enregistrement
• en abscisse (axe horizontal) la tension renvoyée par le capteur TPS, dans une fourchette allant de 0.4 à 0.5 V, ce qui couvre la fermeture complète du volet
• les couleurs indiquent le nombre de fois où la valeur a été atteinte  (rouge = maxi, bleu = mini)

 

Capteur TPS en bon état :

 

 

 

 

 

 

 

Les tensions sont majoritairement réparties sur 3 valeurs, entre 0.425 et 0.450V au ralenti, ce qui montre la stabilité de la réponse du capteur. Lors des décélérations dans des régimes supérieurs au ralenti, la réponse du capteur s’établit principalement  à 0.440V.

 

Capteur TPS déficient :

 

 

 

 

 

 

 

Les tensions renvoyées sont totalement disparates au ralenti, allant de 0.400 à plus de 0.460V, sans qu'aucune valeur ne se dégage nettement. Et c'est encore pire en décélération ... Dans de telles conditions, l'information renvoyée par le capteur oblige l'ECM a des corrections incessantes, totalement préjudiciables à un fonctionnement harmonieux.

Les valeurs limites utilisées ci-dessus sont celles d'un capteurs post-2008. Pour un modèle antérieur, il faut demander l'affichage d'une fourchette de tension allant de 1 à 1.3 volts.

 

Une autre méthode d'analyse, toujours avec le Megalogviewer, consiste à afficher  en ordonnées la tension renvoyées par le capteur, en abscisse le régime moteur et toujours les hits en couleur.

Voici comment se présente un TPS normal :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et un TPS déficient :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comme on peut le voir, le TPS anormal renvoie des valeurs de tension aberrantes et irrégulières au ralenti, descendant même en dessous de sa valeur minimale normale, et même une absence totale de valeur dans certaines ouvertures. Dans ces conditions, l'ECM est incapable de connaitre exactement l'ouverture réelle du volet et donc de déterminer  la quantité d'essence à injecter.

 

 

Attention : Sur les modèles antérieurs à 2008, il arrive que l'axe du palonnier se brise, ce qui perturbe bien sur le fonctionnement du capteur TPS, et peut même entrainer une casse moteur. Il est donc primordial de s'assurer visuellement du bon état de cet axe en déposant le filtre à air, dans les cas de ralenti élevé ou fluctuant. A noter que cette pièce est disponible chez Twin Motorcycles en version renforcée et adaptable sur les modèles 2007, ce qui leur permet d'utiliser le capteur TPS des millésimes précédents, beaucoup plus facile à trouver...

 

L'échange du capteur TPS :

Si votre capteur donne des signes de faiblesse, ce qui peut être légitime autour des 50 000 Km, il faut envisager de le changer. A la conduite, l'usure du capteur peut se traduire par des irrégularités de fonctionnement surtout marquées à bas et moyen régimes, avec parfois un ralenti chaotique et des décélérations irrégulières.

Vous pouvez bien sur commander la pièce d'origine au prix de l'or, mais il existe aussi parfois des alternatives, ces capteurs n'étant généralement pas spécifiques et utilisés sur d'autres véhicules

• post 2008 : le Duralast TPS4129 ou le VEMO V20-72-0406
• pré 2007 : le Duralast TH 66 (1986-93 Ford Mustang GT  5.)
• 2007 :  pas d'alternative connue -> il est recommandé de changer l'axe du palonnier et d'utiliser un capteur pré-2007
  

 

J'ai changé le mien pour un VEMO V20, commandé par internet chez un distributeur de pièces auto pour 55€ livré. L'opération ne présente aucune difficulté particulière, même si la place disponible n'est pas énorme. J'ai simplement eu à raccourcir légèrement une des vis de fixation pour faciliter la repose.

Profitez de l'occasion pour contrôler l'étât des cables de commande du palonnier, régler leur garde et les huiler, le fonctionnement de l'ensemble n'en sera que meilleur.

Terminez par un bon reset du TPS et vous voila reparti pour 50 000 Km ...