• Electricité

    Les pannes électriques sont un peu la bête noire de tous les utilisateurs de deux roues.

    Se plonger dans un écheveau de fils multicolores sans trop savoir ce que l'on cherche peut vite tourner au cauchemar et c'est une expérience que l'on préfère généralement éviter.

    Le faisceau électrique des Buell n'est pas de mauvaise qualité, mais il est loin d'égaler celui des machines japonaises.

    Fabriqué au Mexique, il souffre surtout de fils de faible diamètre et qui vieillissent relativement mal. Il leur arrive donc de se rompre à l'intérieur de leur gaine et de provoquer des coupures intermittentes, difficiles à localiser. Un des points noir se situe à la colonne de direction où la souplesse du faisceau est sans cesse sollicitée par les mouvements du guidon.

    Il est également important de contrôler régulièrement tous les points de masse répartis sur le châssis que l'oxydation peut facilement isoler, le contact acier/alu n'étant pas ce qui se fait de mieux pour résister à l'humidité.

    Je détaillerais ici mes différentes aventures électriques.

    Vous trouverez  ici :

     

  • Lors de la révision des 50 000 Km, j'ai eu la surprise de constater à mes dépends que le fusible de l'éclairage commandait aussi l'alimentation en courant  du relais de démarreur....

    C'est en voulant économiser la batterie durant la programmation de ma dernière cartographie que je me suis aperçu qu'en retirant ce fusible, il est impossible de démarrer !

    Curiosité

    On voit bien sur le schéma que ce fusible reçoit le courant du relais du contacteur à clef et le transmet au relais du démarreur.

    Si le circuit est ouvert, non seulement le phare ne sera pas allumé, mais le démarreur ne se lancera pas non plus, que vous ayez retiré le fusible intentionnellement ou qu'un court-circuit l'ait grillé ...

    A bon entendeur ... ;-))

     

     

     

     


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  • S'il y a un point sur lequel la Ulysses ne brille pas, c'est bien l'éclairage...

    Comme sur les autres XB, le double optique renferme deux ampoules H7 de 55 Watts chacune, allumées séparément d'origine. C'est la forme du réflecteur interne qui différencie le code (à droite) du phare (à gauche). Mais à l'usage, il est évident que l'un comme l'autre n'éclairent pas grand chose, autant en puissance qu'en positionnement du faisceau.

    Il difficile d'imaginer changer les optiques sans modifier toute la face avant et l'esthétique de l'ensemble, j'ai donc essayé de trouver des solutions alternatives pour améliorer les choses sans en arriver là.

    Le couplage Code-Phare :

    D'origine, l'allumage du phare entraine obligatoirement l'extinction du code, probablement pour des raisons d'homologation, l'alternateur (donné pour 450 W à 3000 rpm) étant parfaitement capable de fournir la puissance demandée lorsque les deux ampoules sont allumées (2 x 55 W + 5 W de veilleuse).

    Il existe une petite astuce qui ne nécessite que de savoir se servir d'un fer à souder et qui permet de coupler l'allumage du phare et le maintien du code. Il suffit de souder un pont entre le fil jaune et le fil bleu dans le commodo gauche du guidon, sur l'interrupteur code/phare.

     

    Faire toute la lumière sur l'éclairage...

     

    Si vous rechignez à ouvrir votre commodo ou que vous n'avez pas de fer à souder, vous pouvez également remplacer l'alimentation du code par celle de la veilleuse. Pour ça, il faut déposer le cache de la face avant (6 vis) pour accéder à la prise d'alimentation du bloc éclairage (blanche avec 4 fil) et inverser les positions du fil jaune (code) et du fil orange/blanc (veilleuse) sur la prise mâle. A la différence de la manipulation précédente, vous perdrez l'allumage de la veilleuse dans la position plein phare, mais ça ne change rien à l'éclairage et ça réduit même un peu la charge sur l'alternateur.

     

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    Le Xenon : Kit Xenon slim H7

    C'est incontestablement la meilleure amélioration que l'on puisse apporter à l'éclairage de la Ulysses et ce pour plusieurs raisons :

    • un éclairage puissant avec un faisceau large, pour voir et être vu
    • une consommation inférieure à l'origine
    • un dégagement de chaleur inférieur à l'origine, qui évite de bruler l'intérieur de l'optique (réflecteur plastique)

     

    L'installation est très simple et la place disponible derrière le saute-vent de la Ulysses permet de caser facilement le ballast et la connectique nécessaire. En gros, l'alimentation de l'ensemble se fait à partir de la prise d'ampoule d'origine au niveau du bloc optique, remonte vers le ballast et redescend ensuite vers l'ampoule xenon en H7 qui remplace l'ampoule d'origine.

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    Il faut découper proprement le cabochon en caoutchouc qui protège la connectique du phare pour faire passer les fils, et rassembler ensuite les différents fils avec des colliers rilsan pour faire une installation correcte. J'ai personnellement fixé le ballast sur la fixation du klaxon, afin de lui éviter de se balader.
    Pour des raisons d'encombrement, essayez de trouver un modèles avec un ballast "slim" (fin) ...

    A l'usage, il faut attendre quelques secondes que l'ampoule monte en température pour que l'éclairage atteigne son intensité maximale, et le code est alors sans commune mesure avec le lumignon d'origine. La conduite de nuit redevient un plaisir et les autres utilisateurs auront du mal à prétendre ne pas vous avoir vu ...

    Par contre, je vous recommande vivement de mettre en place le bricolage précédent (couplage code/phare) afin d'éviter de laisser refroidir le xenon lorsque vous restez un moment en phare. En effet, le retour en code nécessitera à nouveau quelques seconde pour atteindre sa pleine luminosité et ces quelques secondes peuvent parfois sembler une éternité ...

    De toutes les façons, la puissance du code xenon est telle que le phare n'apporte strictement rien de plus, à peine une faible teinte jaune supplémentaire. A ce sujet, j'ai choisi un kit en 4300 K, la teinte la moins bleutée et c'est déjà beaucoup plus bleu que la teinte d'origine. Je déconseille donc l'utilisation des kit 6000 K et  au delà.

    Ces kits foisonnent maintenant sur Internet et sur Ebay à des prix généralement situés autour de 40€ pour 2 systèmes complets (cables, ampoules et ballast) capables d'équiper donc deux optiques. A l'époque où j'ai acheté le mien, c’était le prix d'un seul kit ...

    Un exemple pris au hasard (probablement  plus orienté auto) :

    Faire toute la lumière sur l'éclairage...

    Il est donc tout à fait envisageable d'équiper tout le bloc optique en xenon pour une somme modique, mais cela ne résoudra pas le problème du positionnement du faisceau ...

    Les phares additionnels : Feux CREE sur Ebay

    Un des défauts majeurs du l'éclairage de la Ulysses, c'est qu'il est impossible en effet de dissocier les faisceau du phare et du code. Du coup, le code éblouit les autres utilisateurs si le phare est réglé pour être efficace, et le phare est inefficace si le code est correctement réglé. Et ce défaut est bien sur exacerbé avec la puissance lumineuse du code Xenon ...

    J'ai donc décidé de rajouter deux feux supplémentaires, mais en choisissant des Led pour ne pas surcharger le  système électrique. Avec le succès des trails routiers, ces phares additionnels se trouvent maintenant assez facilement et à tous les prix.

    Comme il s'agissait d'une expérience, j'ai visé l'investissement minimal et j'ai donc commandé une paire de feux type CREE U5 sur ebay pour moins de 30 €, livraison gratuite depuis la Chine, mais sans trop savoir ce que j'allais vraiment recevoir ...

     

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     Après quelques semaines d'attente, j'ai réceptionné un petit colis contenant les deux feux et leurs supports mais sans aucune documentation. Pour tester, j'ai donc connecté un des feux sur une batterie 12 V et je me suis aperçu que chaque mise sous tension provoquait un changement de mode. En effet, le descriptif annonce que ces feux peuvent fonctionner sous 3 modes différents : code, phare ou flash, mais il ne précise pas qu'il n'est pas prévu d'éviter le changement de mode à chaque allumage, ce qui m'a été confirmé par le vendeur contacté par la suite. Du coup, à moins de vouloir jouer à la Police, ces feux étaient inutilisables ...

    Un peu dépité, j'ai lancé une recherche internet et après avoir parcouru quelques liens, je suis tombé sur une vidéo Youtube présentant une modification simple à faire sur le circuit électrique de chaque feu pour en bloquer le fonctionnement dans le mode "phare". Tout content, j'ai donc ouvert un des deux ... pour trouver un circuit sensiblement différent de celui de la vidéo ...

    Heureusement, les composants étaient identifiés sur le circuit et j'ai pu retrouver celui qu'il fallait modifier. Après quelques talonnements, j'ai finalement réussi à relier les différentes connections et à bloquer le feu dans le mode choisi. Voici la méthode pour ce type de feux :

     

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    Il a fallu ensuite déterminer le positionnement des feux sur la moto. En m'aidant des différentes expériences retrouvées sur Internet, et en particulier sur "Big,Bad and Dirty", le forum US des Buell Ulysses, j'ai choisi de les placer sur le té de fourche inférieur. J'ai fabriqué un support suffisamment solide pour éviter les vibrations, fixé en arrière du pare-boue supérieur et compatible avec leurs attaches.

    En cours de réalisation :

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    Une fois peint et installé :

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     J'ai couplé la commande des feux additionnels directement sur le faisceau du phare, pour ne pas avoir à rajouter un interrupteur supplémentaire au guidon. Ainsi le passage en phare les allume directement , et le résultat obtenu correspond exactement à mes attentes, c'est à dire améliorer la portée et l'intensité du faisceau en position "plein phare". Je peux enfin rabaisser un peu le faisceau du code pour ne pas éblouir les autres usagés et avoir un bon éclairage en phare, large en bas grâce au Xenon et avec de la portée en hauteur pour voir loin, grâce aux feux additionnels réglés comme des longue portée.

    J'ai finalement changé l'ampoule du phare, qui faisait vraiment jaunâtre par rapport aux autres, par une Philips Xtrem Vision. Le gain est intéressant, mais la différence de couleur reste marquée. Je finirais peut-être par passer le phare en xenon aussi mais pour l'instant , je vais laisser les choses en l’état et me contenter de profiter de ces petites améliorations ... ;-)

     

    En code :                                             En Phare :

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    4 commentaires
  • Comme on l'a déjà vu, le circuit électrique des Buell XB n'est pas extraordinaire mais il pèche plus par sa réalisation "mexicaine" et ses fils trop fragiles que par ses composants.

    Cependant, le circuit de charge pose parfois problème, que ce soit l'alternateur (surtout sur les modèles avant 2008) ou le régulateur (sur les modèles suivants).

    J'ai personnellement dû changer mon régulateur qui laissait parfois la tension grimper à plus de 18 volts...

    Volmètre embarqué

    Pour ces raisons, il peut être nécessaire de surveiller la tension de la batterie, qui doit se situer généralement entre 14.5 et 13.5 V en cours de fonctionnement.

    En dessous de cette tension, vous ne rechargez pas correctement votre batterie et elle va se vider progressivement jusqu'à ce que le moteur cesse de fonctionner, tout le système électrique n'ayant plus assez de courant (injecteurs, ECM, bougies, etc). Au delà  des 15 V, votre circuit électrique sera surchargé, vous aller claquer vos ampoules de phare, voire même votre batterie ...

    Malheureusement, le constructeur n'a pas jugé utile d'intégrer un moyen de contrôle, à l'exception du voyant moteur, qui n'est pas spécifique de la tension batterie et s'allumera probablement trop tard, une fois que vous serez en rade au bord de la route...

    Grâce au informations publiés sur les forums américains et français, on peut réaliser une petit bricolage sympa, qui tirera parti de la place disponible dans le bloc compteur pour y rajouter un voltmètre.

     

    Le choix du volmètre

    Comme je reste toujours dans une optique "expérimentation/budget minimal" pour ce genre de modification, je me suis tourné vers nos amis chinois via ebay chez qui j'ai pu me procurer 2 mini-voltmètres pour la somme modique de 2 € 20 (port compris).

    Volmètre embarqué

    J'ai choisi une couleur d'affichage rouge, mais il en existe des bleus, des jaunes ou des verts pour des prix équivalents ...

    Comme on peut le voir, ce modèle possède 3 fils, le jaune servant à alimenter l'afficheur. Afin de limiter les manipulations, j'ai relié le plot rouge avec le jaune, ce qui permet d'avoir une seule paire de fils noir et rouge à câbler.

    A titre de test, j'ai laissé un exemplaire branché plusieurs jours sur une batterie en charge, simulant ainsi le fonctionnement réel, et le test s'est avéré tout à fait concluant.

    La mise en place

    Le bloc compteur-compte tour des Buell XB est assez facile à déposer, il tient avec 3 écrous de 5/16 cachés derrière le saute-vent et accessibles en écartant un peu le circuit électrique. Si vous n'avez pas de clef de 5/16, une clef plate de 8 mm fera tout à fait l'affaire. Pensez à débrancher la prise du combiné avant de tirer dessus et faites attention aux 3 silent-bloc de fixation qui ne demandent qu'a tomber et disparaitre dans les méandres du circuit électrique ...

    Une fois déposé, il faut ouvrir le bloc en dévissant  toutes les vis à grosse tête qui se trouvent sur la face arrière. L'emploi prudent d'une visseuse débrayable vous fera gagner un temps précieux ....

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    Le combiné des instruments se dépose très facilement de sa boite, faites attention aux aiguilles et aux traces de doigts sur le fond des compteurs.

    En retirant le couvercle noir sur les indicateurs lumineux, on accède à une pièce de plastique blanc assez rigide qui sépare les diodes et comporte deux emplacements libres. Comme c'est elle qu'on va modifier, il faut la déposer en dévissant les deux vis en face arrière qui la retiennent sur le circuit imprimé.

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     Rangez tout le reste à l'abri de la poussière et sortez votre dremel, on va passer aux choses sérieuses ...

    L'idée est de creuser les deux emplacements de diode non utilisés pour y loger le voltmètre, mais sans aller trop profond afin de le maintenir et de le laisser affleurer le couvercle noir.

    Il m'a fallu couper les "oreilles" du pcb du voltmètre et meuler progressivement le plastique blanc, qui est assez dur, pour y parvenir.

    En laissant dépasser environ 2 mm du bord du support, on est quasiment à fleur du couvercle noir, beaucoup plus souple et qui se découpe assez facilement au cutter. Aidez vous des marques des diodes non utilisées pour vous centrer et avancez votre découpe progressivement pour coller le plus possible aux bords du voltmètre.

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    Il ne reste plus qu'à remettre le plastique blanc en place sur le circuit imprimé et à passer à la partie électrique.

    Le cablage

    En faisant sortir les deux fils par un des trous des diodes non utilisées, on peut très facilement venir les souder sur les plots du circuit,en choisissant une masse et l'alimentation après contact d'une des diodes. Pour éviter de souder directement sur le support de la diode, assez fragile, il suffit de gratter le vernis du circuit sur une surface dégagée et d'y déposer un point d'étain. Protégez le tout avec un ruban adhésif est une précaution élémentaire même si rien ne devrait pouvoir faire contact autour.

    Volmètre embarqué

     Il ne reste plus qu'à refermer le combiné et à remonter l'ensemble sur la moto.

    Edition du 13/04/18 :

    Pour plus de précision, j'ai repris la photo ci-dessus et entouré en noir la zone où vous pouvez gratter le vernis pour souder votre fil + ...

    Volmètre embarqué

     

    Conclusion

    Au final, l'aspect visuel final est très "origine", quasiment invisible tant que le contact n'est pas mis, et bien visible lorsque le moteur tourne, sauf en plein soleil. La précision de la mesure est d'environ 0.1V, mesuré en comparatif entre la tension batterie et le voltmètre, ce qui est largement suffisant pour ce type de contrôle. On pourrait peut-être l'améliorer en jouant sur le micro-potentiomètre à l'arrière du voltmètre, mais est-ce vraiment nécessaire ?

    Volmètre embarqué Volmètre embarqué

     

    Edition du 18/10/20

    Comme je roule beaucoup moins depuis ... longtemps, ma batterie Yuasa YTX14BS a fini par rendre l'âme, enfin pas complètement mais malgré l'emploi régulier d'un chargeur lent, elle avait de plus en plus de mal à lancer le moteur, chutant carrément autour de 5 volts lors du démarrage et ne dépassant plus 12,5 V même chargée à bloc...

    Suivant le conseil donné dans les commentaires, je me suis offert une Skyrich HJTX20CH. Certes, ce n'est pas donné (un peu moins de 180€) mais la différence au démarrage est impressionnante, tout comme le gain de poids ... Cerise sur le gâteau, la recharge est également très rapide en roulant, ce qui permet des petits parcours répétés sans stress.

    Alors si vous devez changer votre batterie, ça vaut peut-être le coup de casser votre petit cochon ...

     


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